목차
1. 타다 TADA 소개
2. 타다 TADA 현재상황분석
3. 타다 TADA 주요 서비스소개
4. 타다 TADA 비즈니스모델
5. 타다 TADA 마케팅전략
(1) 외부마케팅
(2) 내부마케팅
6. 타다 관련 논란분석
7. 타다 TADA 향후전략제시
2. 타다 TADA 현재상황분석
3. 타다 TADA 주요 서비스소개
4. 타다 TADA 비즈니스모델
5. 타다 TADA 마케팅전략
(1) 외부마케팅
(2) 내부마케팅
6. 타다 관련 논란분석
7. 타다 TADA 향후전략제시
본문내용
풀 호출량은 평소 대비 50% 늘었으며, 3차 파업에서 ‘무상 카풀’ 정책을 펴자 무려 평소 대비 770% 호출이 증가하였다.
이번 ‘타다(승차공유 서비스)’ 반대 시위에서도 ‘타다’와 ‘타다 이용방법’이 검색어 순위에 각각 1위, 5위에 오르며 타다에 대한 관심이 높아졌다.
실시간 검색어는 현 사회에 이슈가 되는 사건이나, 대중의 관심있는 키워드를 나타낸다. 또한 상위에 오래 머물러있는 인기 검색어일수록 관련 뉴스도 다량 생성되는 경향을 볼 수 있다.
하버스 경영대학원 마이클루카 교수의 “검색광고엔 과연 효과가 있는가”에 대한 연구*에 따르면, 검색어 목록 상단에 이름을 올려 기업을 노출시키는 방식이 대중들의 관심을 증가시키고 결국 매출 발생과도 연결된다는 결과가 있다.
타다는 택시업계의 극렬한 반대 시위라는 부정적인 키워드로 네이버 인기검색어 순위에 오르게 된다. 하지만 타다의 경우 아직까지 타 모빌리티 플랫폼에 비하여 인지도가 높지 않은 서비스이기 때문에, 이번 시위를 통한 ‘타다’라는 기업 노출은 타다에 대한 홍보 효과로 이어졌을 것이라 추측할 수 있다.
그리고 여객 자동차 운수 사업법 시행령의 예외 규정에 따르면 11인승 이상 15인승 이하의 승합차를 자동차 대여 사업자로부터 빌려서 그것을 유상 운송에 이용하는 것은 예외적으로 허용된다. 타다의 타다 베이직은 소비자가 스마트폰으로 배차를 신청하면 가장 가까운 곳에 있는 승합차가 배차되는 바로 배차 서비스를 제공한다. 그리고 이 때 배차된 승합차를 탑승하면 소비자는 승합차를 ‘렌트’하게 되고, 운전자는 그 렌트카를 ‘대리운전’해주는 관계로 계약이 이루어진다. 사실상 승합차 형태의 콜 택시 서비스라고 봐도 무방한 서비스다. 이렇게 렌트카와 그 렌트카를 대리운전하는 드라이버를 함께 대여해주는 서비스는 다른 스타트업인 ‘차차’에서 이미 선보인 바 있지만, 여객 운수법 규제에 부딪히게 되었다. 그러나 타다의 경우 차종이 11인승 이상의 승합차로 여객운수법의 예외 조항에 해당되어 규제를 피할 수 있게 되었다. 하지만, 여객 운수법 예외 조항이 승합차 렌터카를 이용한 유상 운송을 허용하기 위한 법규가 아니라, 11인승 이상 승합차 렌터카를 이용하는 외국인 관광객을 유치하기 위한 목적으로 설립된 조항이라는 법의 설립 취지를 고려해보았을 때 이는 불법은 아니지만 법을 유리하게 이용하여 기존 택시업계를 위협하고 있다는 비판이 제기되고 있다.
7. 타다 TADA 향후전략제시
현재 차량 호출 서비스는 폭발적인 성장세에 있다. 하지만 이 같은 성장을 기업 이익으로 전환하지 못하면서 영업적자가 지속되고 있다. 전반적 모빌리티 플랫폼 사업체들의 적자는 사업 확대에 따른 비용으로 나타나는 손실이지만, 확실한 수익모델이 없는 지금의 상황에서 성장 위주 전략을 어떻게 지속 발전 가능한 수익 모델로 전환시킬 수 있을 것인가가 모빌리티 시장에서 풀어야할 숙제이다.
타다 또한 마찬가지로 지속 발전 가능한 수익 모델의 확보가 필요하다. 타다 의 타다프리미엄이 기존 고급택시시장에서 가진 경쟁력은 ‘저렴한 가격’이다. 하지만 타다 모빌리티 플랫폼은 기존 우버나 카카오 모빌리티보다는 낮은 수요와 인지도를 가지고 있어 기존의 수수료 수익만으로는 이익 확보가 어려울 것이다. 따라서 타다 프리미엄이 이익을 확보하고 시장에서 살아남기 위해서는 다양한 부가서비스와 새로운 수익 모델을 강구해야 할 것이다.
최근 LCC(저가항공사)들의 경우 부가 매출을 통해 안정적 수익 구조를 만들어 나가고 있다. 제주항공은 2018년 4분기 기준 18분기 연속 영업흑자를 발표하였는데, 이러한 흑자를 낼 수 있었던 주요 원인 가운데 하나로 부가 매출의 성장을 꼽고 있다. 부가 매출은 항공운송사업에서 발생하는 매출 가운데 항공권 판매 매출을 제외한 초과 수하물, 좌석 선택, 기내 면세품 판매 등으로 발생하는 매출을 말한다. 이러한 부가매출 영업이익은 2018년 전년 대비 23.6% 늘어났으며, 전체 매출에서 부가 매출이 차지하는 비중 역시 지속적으로 증가하고 있다.
타다 서비스가 저렴한 요금을 경쟁력으로 가지고 서비스를 출시하기 때문에 이러한 저가항공사들의 수익모델을 참고할 수 있다. 기존의 승차 서비스 외 타 모빌리티 플랫폼에서는 제공하고 있지 않는 의전서비스를 제공하거나 디스플레이를 활용한 광고 또는 기업 병원 학원 등과 같은 업체들과 제휴 등 다양한 부가서비스로 매출을 다양화할 수 있는 방안을 찾아 새로운 수익 모델로 삼는다면 안정적 이익 확보가 가능할 것이다.
이번 ‘타다(승차공유 서비스)’ 반대 시위에서도 ‘타다’와 ‘타다 이용방법’이 검색어 순위에 각각 1위, 5위에 오르며 타다에 대한 관심이 높아졌다.
실시간 검색어는 현 사회에 이슈가 되는 사건이나, 대중의 관심있는 키워드를 나타낸다. 또한 상위에 오래 머물러있는 인기 검색어일수록 관련 뉴스도 다량 생성되는 경향을 볼 수 있다.
하버스 경영대학원 마이클루카 교수의 “검색광고엔 과연 효과가 있는가”에 대한 연구*에 따르면, 검색어 목록 상단에 이름을 올려 기업을 노출시키는 방식이 대중들의 관심을 증가시키고 결국 매출 발생과도 연결된다는 결과가 있다.
타다는 택시업계의 극렬한 반대 시위라는 부정적인 키워드로 네이버 인기검색어 순위에 오르게 된다. 하지만 타다의 경우 아직까지 타 모빌리티 플랫폼에 비하여 인지도가 높지 않은 서비스이기 때문에, 이번 시위를 통한 ‘타다’라는 기업 노출은 타다에 대한 홍보 효과로 이어졌을 것이라 추측할 수 있다.
그리고 여객 자동차 운수 사업법 시행령의 예외 규정에 따르면 11인승 이상 15인승 이하의 승합차를 자동차 대여 사업자로부터 빌려서 그것을 유상 운송에 이용하는 것은 예외적으로 허용된다. 타다의 타다 베이직은 소비자가 스마트폰으로 배차를 신청하면 가장 가까운 곳에 있는 승합차가 배차되는 바로 배차 서비스를 제공한다. 그리고 이 때 배차된 승합차를 탑승하면 소비자는 승합차를 ‘렌트’하게 되고, 운전자는 그 렌트카를 ‘대리운전’해주는 관계로 계약이 이루어진다. 사실상 승합차 형태의 콜 택시 서비스라고 봐도 무방한 서비스다. 이렇게 렌트카와 그 렌트카를 대리운전하는 드라이버를 함께 대여해주는 서비스는 다른 스타트업인 ‘차차’에서 이미 선보인 바 있지만, 여객 운수법 규제에 부딪히게 되었다. 그러나 타다의 경우 차종이 11인승 이상의 승합차로 여객운수법의 예외 조항에 해당되어 규제를 피할 수 있게 되었다. 하지만, 여객 운수법 예외 조항이 승합차 렌터카를 이용한 유상 운송을 허용하기 위한 법규가 아니라, 11인승 이상 승합차 렌터카를 이용하는 외국인 관광객을 유치하기 위한 목적으로 설립된 조항이라는 법의 설립 취지를 고려해보았을 때 이는 불법은 아니지만 법을 유리하게 이용하여 기존 택시업계를 위협하고 있다는 비판이 제기되고 있다.
7. 타다 TADA 향후전략제시
현재 차량 호출 서비스는 폭발적인 성장세에 있다. 하지만 이 같은 성장을 기업 이익으로 전환하지 못하면서 영업적자가 지속되고 있다. 전반적 모빌리티 플랫폼 사업체들의 적자는 사업 확대에 따른 비용으로 나타나는 손실이지만, 확실한 수익모델이 없는 지금의 상황에서 성장 위주 전략을 어떻게 지속 발전 가능한 수익 모델로 전환시킬 수 있을 것인가가 모빌리티 시장에서 풀어야할 숙제이다.
타다 또한 마찬가지로 지속 발전 가능한 수익 모델의 확보가 필요하다. 타다 의 타다프리미엄이 기존 고급택시시장에서 가진 경쟁력은 ‘저렴한 가격’이다. 하지만 타다 모빌리티 플랫폼은 기존 우버나 카카오 모빌리티보다는 낮은 수요와 인지도를 가지고 있어 기존의 수수료 수익만으로는 이익 확보가 어려울 것이다. 따라서 타다 프리미엄이 이익을 확보하고 시장에서 살아남기 위해서는 다양한 부가서비스와 새로운 수익 모델을 강구해야 할 것이다.
최근 LCC(저가항공사)들의 경우 부가 매출을 통해 안정적 수익 구조를 만들어 나가고 있다. 제주항공은 2018년 4분기 기준 18분기 연속 영업흑자를 발표하였는데, 이러한 흑자를 낼 수 있었던 주요 원인 가운데 하나로 부가 매출의 성장을 꼽고 있다. 부가 매출은 항공운송사업에서 발생하는 매출 가운데 항공권 판매 매출을 제외한 초과 수하물, 좌석 선택, 기내 면세품 판매 등으로 발생하는 매출을 말한다. 이러한 부가매출 영업이익은 2018년 전년 대비 23.6% 늘어났으며, 전체 매출에서 부가 매출이 차지하는 비중 역시 지속적으로 증가하고 있다.
타다 서비스가 저렴한 요금을 경쟁력으로 가지고 서비스를 출시하기 때문에 이러한 저가항공사들의 수익모델을 참고할 수 있다. 기존의 승차 서비스 외 타 모빌리티 플랫폼에서는 제공하고 있지 않는 의전서비스를 제공하거나 디스플레이를 활용한 광고 또는 기업 병원 학원 등과 같은 업체들과 제휴 등 다양한 부가서비스로 매출을 다양화할 수 있는 방안을 찾아 새로운 수익 모델로 삼는다면 안정적 이익 확보가 가능할 것이다.
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