[기업마케팅전략]벤치마킹의 의의와 필요성 및 사례연구

목차

Ⅰ. 벤치마킹의 의의

Ⅱ. 벤치마킹의 발전 5단계
1. 1세대 벤치마킹(제품)
2. 2세대 벤치마킹(경쟁적)
3. 3세대 벤치마킹(프로세스)
4. 4세대 벤치마킹(전략적)
5. 5세대 벤치마킹(글로벌)

Ⅲ. 벤치마킹의 필요성
1. 전략적인 기획
2. 예측
3. 아이디어 제공
4. 제품/프로세스 비교
5. 목표설정

Ⅳ. 벤치마킹의 대상
1. 제품과 서비스
2. 작업 프로세스
3. 지원기능
4. 조직의 성과
5. 전략

Ⅴ. 벤치마킹 4단계 절차
제1단계: 벤치마킹 프로젝트의 계획(Plan)
제2단계: 필요한 자료수집(Do)
제3단계: 자료 분석(See또는 Check)
제4단계: 개선의 실행(Act)

Ⅵ. 벤치마킹 사례연구
1. 고전적 벤치마킹 사례(경쟁, 전략, 내부, 기능적 부분)
1) 경쟁적 벤치마킹(포드자동차의 Team Tauras)
2) 전략적 벤치마킹(제록스사 사례)
3) 기능적 벤치마킹 (GM자동차 사례)
4) 내부적 벤치마킹 (휴렛팩커드사 사례)
2. 현대 자동차 사례분석

본문내용

문헌지식으로부터 전환된 묵시적 지식을 축적하였다.
(2) 기술 습득을 위한 접촉
현대는 다양한 기술을 습득하기 위해 5개국의 26개회사와 접촉했으며 차형 설계기술은 일본과 이태리의 10개 사로부터, 주물과 단조기술은 영국과 독일의 5개회사로부터, 엔진기술은 영국과 일본의 2개 사로부터, 판형 제조 설비기술은 미국과 일본의 4개 사로부터 그리고 통합부품기술은 영국과 미국의 5개 사로부터 획득하였다.
(3) 현대 기술자들의 파견
현대는 설계 기술자들로 팀을 구성하여 자동차 스타일에 관련된 문헌을 연구하게 한 다음 설계 과정을 보다 엄밀히 연구하기 위해 이들을 이태리로 보내 Italdesign사의 기술자들과 함께 설계과정에 참여 시켰다.
(4) 해외 전문가의 고용
현대는 비록 다양하고 많은 기술을 습득하였지만 이를 통합할 기술을 가진 경험 있는 엔지니어들이 없었다. 따라서 최초의 고유모델의 개발에 시행착오를 최소화하기 위해 현대는 영국 레이랜드 자동차 회사의 전직 전무를 부사장으로 고용했고 또한 최초의 고유모델의 성공적인 개발을 위하여 다른 6명의 영국 기술자들도 함께 고용하였다. 이후 영국 기술자들이 떠난 후에도 일본 기술자들을 고용함으로써 고장 및 수리 문제를 해결하였다.
4) 수출 지향적 변화 과정에서의 벤치마킹
2차 오일 위기 또한 자동차 산업에 있어서도 재앙이었다. 가솔린 가격이 폭등, 자동차 판매의 격감으로 인해 손실은 급증했고, 이 시점에서 현대는 위기를 기회로 바뀌기 위한 또 한번의 시도로 수출을 계획했다. 당시 현대는 북미 시장으로 수출하기 위해 전장엔진, 전륜 구동차 개발에 주요한 투자를 하기로 결정했었다.
(1) 전륜구동 기술 습득을 위한 접촉
현대는 미쓰비시와 1981년 엔진, 변환축, 차대와 배기통제 기술에 대한 기수 협약을 했다. 또한 현대는 미쓰비시의 경쟁자로부터도 부품과 기술을 도입하고 나중에는 미쓰비시와도 시장에서 직접 경쟁할 권리를 얻었다.
(2) CAD/CAM 도입의 노력
현대는 설계와 제작과정을 컴퓨터화 하기위한 장기적 개발 사업팀을 조직했는데 이 팀은 CAD/CAM 에 대한 문헌과 카탈로그를 수집했고 문헌에서 취득한 명시적 지식을 컴퓨터화의 묵시적 지식을 내재화 시키는데 많은 시간을 투자했다. 이는 결국 독자적인 자동차를 개발하기 위한 중요한 터전을 마련하게 되는 계기가 되었다.
(3) 소프트웨어 패키지에 대한 연구
CAD/CAM의 도입 노력은 소프트웨어 페키지에 대한 포괄적인 연구의 계기가 되어 1982년 현대는 프랑스 다쏘 에어로스페이스에서 개발한 CATIA 프로그램을 가동시키게 된다.
5) 성과
현대는 자동차 사업의 출발점에서부터 최초의 조립단계, 국산 자동차의 개발, 수출 지향적 변모의 과정을 거치면서 각각의 혁신과 우리나라 자동차 산업에 많은 업적을 남겼다. 최초의 조립단계에선 기술 프로젝트 팀의 구성과 포드와의 협약 그리고 사내의 전략으로 기존보다 더 단축된 시간 내에 자동차를 생산해 낼 수 있는 공장의 건설을 물론 기술 습득의 과정으로 기술자들이 최소의 시행착오만으로 차를 조립할 수 있었고 또한 세상에 대한 노하우가 급격히 최소화됨으로써 반제품 조립방식에서 완전 조립방식으로 발전한 성과를 이루었다. 국산 자동차 생산 단계에서는 현대가 1975년 국산화율 90%로 최초의 포니 모델을 개발하는데 성공하였고 이는 우리나라가 자기 고유 자동차를 아시아에서 일본 다음으로 두 번째로 만든 쾌거를 이룩하게 되었다. 포니의 개발로 현대는 국내 승용차시장에서 점유율을 19.2%에서 73.9%로 증가시키는 놀라운 성과를 이루었다. 수출 지향적으로의 변모의 단계에서 현대는 연간 생산능력을 15만대에서 45만대로 세배를 증가시키면서 1985년 2월에는 전륜구동차 공장을 완공하였다. 여기에서 생산된 전륜구동차인 엑셀은 1986년에 미국으로 수출되기 시작하였는데 수출원년에 현대는 원래의 계획보다 60%이상 초과하는 168,882대의 엑셀을 10개월 만에 팔아 첫해부터 이익을 내는 성과를 이루었다. 이듬해에는 미국에 엑셀 263,610 대를 수출했으며 이로써 엑셀을 닛산의 센트라, 혼다의 시빅, 수바루의 DL/GL 및 도요다의 코롤라를 따라잡고 미국시장에서의 수입차 중에서 그 해에 가장 많이 판매된 차가 되는 성과를 이루었고, 이는 국내사들에게도 영향을 미쳐 대우가 르망을 발주하는 계기가 되었다.
6) 결론
1992년 세계 자동차산업의 전망에선 소수의 자동차 제조업체만이 1990년대 세계구조재조정 과정에서 살아남게 될 것이고, 한국의 5개 자동차 메이커들은 아무도 여기에 남지 못하게 될 것이고 단지 도요다, 혼다, 닛산, 폭스바겐, 포드, GM 등과의 제휴에 의존해 일부 틈새시장에 서 하청업체로 명백을 유지하게 될 것이라고 전망했었다. 지금 현대 비록 대우 그리고 뒤늦게 출발한 삼성이 GM과 르노사에 매각되었지만 한국의 자동차 산업은 국제적인 과점적 자동차 시장에서 다국적 자동차 메이커들에게 의존하지 않고 발전하려는 노력에 힘입어 오늘날 자력적인 기반을 마련하였다. 이러한 성과에 공신이 있다면 현대를 손꼽을 수 있는데 현대는 국내 다른 어떠한 타 기업보다 자동차 산업의 기초인 기술습득에 노력을 기울여 오늘날의 기술경쟁시대에 경쟁할 수 있는 힘을 마련했다 할 수 있고, 이 과정에서 현대의 기술 습득은 다른 국내사로의 이전을 가능하게 했다. 현대의 기술 습득과정은 주로 제휴와 협약에 의한 벤치마킹의 방법과 인적 자원을 적극 활용한 벤치마킹과 역 엔지니어링 그리고 이종산업의 기술을 자동차 산업에 접목시키는 벤치마킹 방법을 취했다 할 수 있겠다. 위의 예에는 상세히 서술하지는 못했지만 여기서 우리가 주목해야 할 것은 현대가 기술 습득과정에 있어서 단지 모방하는 단계에 머무르지 않고 혁신의 단계에 까지 나아갔다는 점이다. 최초 습득한 기술로 최초 국내 브랜드인 포니를 생산한 단계에서부터 현재 현대가 개발한 알루미늄 공법의 엔진을 일본 미씨비시에 역 수출하는 단계에 이르기 까지 현대는 그 수준에 머무르지 않고 한 단계 더 나아가려는데 투자를 아끼지 않았다. 이는 벤치마킹의 궁극적 목적에도 부합하다 볼 수 있을 것이다. 이점에서 현대를 높게 평가하는 바이다.

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