한국도로공사의 효율화 방안에 대해서

소개글

한국도로공사의 효율화 방안에 대해서에 대한 보고서 자료입니다.

목차

목 차
Ⅰ. 회사개요

Ⅱ. 일반현황
1. 연 혁
2. 설립목적
3. 주요사업
4. 조직 및 인원

Ⅲ. 경영현황
1. 자본금 및 재원현황
2. 자 회 사
3. 예산현황
4. 재무현황

Ⅳ. 고속도로 통행요금 현황
1. 목 적
2. 원 칙
3. 통행요금 책정절차
4. 통행요금 구조
5. 통행료 수입현황
6. 요금징수체계
7. 관련기사

Ⅴ. 도로현황
1. 고속도로 이용률
2. 수송부담률
3. 노선별현황
4. 고속도로 건설 평균단가
5. 고속도로 부대시설 현황

Ⅵ. 경영효율화 추진현황
1. 구조조정
2. 자산매각
3. 자회사 구조조정 및 민영화
4. 외주화 현황
5. 민자유치

Ⅶ. 개선방향

《참고문헌》

본문내용

(BOT) 일정기간 사용 후 국가에 기부하는 방식을 말한다.
으로 30년 후에 국가에 반환하게 된다.
《표 24》고속도로 민자유치시설사업 현황
사 업 명
총연장(㎞)
사 업 기 간
시 행 자
비고
인천국제공항고속도로
40.2
'95. 11 착공, 2000. 11. 21 개통
(주)신공항고속도로
천안～논산간 고속도로
80.7
'97. 12 착공, 공사중
(주)천안-논산간고속도로
행담동 복합휴게시설
1단계 ‘99.10～’00.12완공,
2단계 ‘01.6～’04.12 공사중
싱가포르 Econ사와 현대건설 컨소시엄
자료 : 한국도로공사 홈페이지. www.freeway.co.kr.
Ⅶ. 개선방향
우리나라의 도로현황을 선진국과 비교해 보면 그 실정이 매우 열악함을 알 수 있다. 국토계수당 도로연장(㎞/면적인구)이 우리나라의 경우 1.2인 반면, 일본은 5.2, 미국은 4.0, 독일은 3.8로서 우리나라가 선진외국의 절반수준에도 불과하다. 이는 선진외국이 지난 100여 년 동안 도로시설을 축적하여 왔으나, 우리는 급속한 경제성장과 더불어 불과 30여년에 걸친 짧은 기간에 도로시설을 확충하여 왔기 때문이다. 더욱이 우리의 경우 도로에 대한 지속적인 투자에도 불구하고 자동차 등록대수는 80년대 말에 비해 1,982% 증가한 반면 고속도로연장은 77%에 그쳐 교통량이 많이 몰리는 교통애로구간이 전체의 30%에 이르고 있다.
《그림 7》자동차와 도로의 증가 추이
고속도로 연장
1,233㎞ (80년대 말)
2,176㎞ (2001년)
77% 증가
자동차 증가
52만대 (80년대 말)
1,270만대 (2001년)
1,982% 증가
이렇듯 우리의 도로사정이 열악하여 매출액 대비 기업물류비가 일본의 7.7%, 미국의 8.8%에 비하여 14.3%로 매우 높아 산업경쟁력저하의 요인으로 작용하고 있을 뿐만 아니라 국민생활의 불편을 초래하고 있다. 또한 2010년에는 자동차 보유대수가 현재의 1.8배인 2,200만대에 달할 것으로 전망되므로 도로에 대한 투자확대가 절대적으로 필요한 실정이다. 김상배, “상게논문”, 32-33면.
이에 정부는 장기적으로 2020년 까지 남북 7개축, 동서 9개축의 격자형 국가간성망 6,160㎞를 구축할 계획으로서 우선 도로연장을 2004년까지 3,400㎞까지 확충할 계획이다.
이를 위해서는 20조 5천억 원(연평균 4조 1천억 원)이 소요될 것으로 추정된다. 그러나 통행료 수입 등 자체수입액은 12조 2천억 원(연평균 2조 4천억 원)에 불과할 것으로 예상되고 있어 건설자금이 부족한 현실이다. 건설자금은 공사의 통행료와 차입금으로 충당되고 있는데 통행료 수입 등 자체 재원으로는 차입금원리금(2000년 말 부채규모 : 11조 9천억 원)지급 수준에 불과해 부족분의 대부분을 우리 공사에서 중기사채발행(3년 만기, 고정금리, '99발행 : 7～10%수준) 및 공공기금(5년 만기, 변동금리, '99발행 : 8～9%수준)을 통해 조달함으로써 '99년 말 기준 우리 공사의 부채는 9조원에 이르고, '00년에는 11.3조원에 달할 것으로 예상됨에 따라 부채누증 및 원리금 상환부담이 가중되고 있다.
《그림 8》건설비와 통행료 수입비교
현재 고속도로 건설 투자의 문제점으로는 전체노선을 일괄적으로 시행하지 않고 구간별로 시공함으로써 간선도로망으로서의 연계성이 저하된다는 점이다. 또한, 구간별 부분 준공으로 도로계획 시 분석된 추정교통량보다 적은 차량이 이용함으로써 원활한 투자비 회수가 곤란하다는 것이다. 특히, 서해안 및 중앙고속도로 등 일부노선의 경우 구간별로 산발적 투자가 이루어짐에 따라 투자의 효율성이 저하되고 있다.
이러한 문제점을 해결하기 위해서는
첫째, 한정된 재원으로 투자효과를 극대화시키기 위해 현재 진행 중인 사업은 조기 마무리 되도록 집중 투자가 필요하며 기 진행 중인 사업일지라도 인접 도로와의 연계성과 개통 후 이용교통량 및 국가 주요 개발계획 등을 종합 감안하여 우선순위가 높은 구간부터 집중투자가 되어야 할 것이다. 또한 신규 고속도로 건설 사업은 향후 정부재정지원 규모 및 공사 차입금 상환능력 등을 고려하여 순차적으로 시행되어야 한다. 따라서 공사는 완공위주로 고속도로 건설 사업을 추진하여 통행료를 징수하고 이를 다시 건설비로 재투자해야 할 것이다.
둘째, 장기저리의 해외 자금조달과 7-10년 만기의 장기채를 발행하여 원리금 상환부담을 유예시킬 예정이다. 또한 양질의 차입금 도입을 위하여 국내자금시장 및 국제시장금리와 환율 등을 종합적으로 고려하여 정부와 협의 하에 신축적으로 외화차입을 추진해야 한다.
셋째, 수익자 부담원칙에 따라 통행료를 인상하는 방안을 적극 검토해야 한다. 고속도로는 재원조달 현황을 보면 국고 지원을 대부분을 차지하는 공공재적 성격을 띠고 있지만 국민의 세금으로 건설되는 고속도로가 세금을 낸 국민 모두에게 그 혜택이 돌아가는 것은 아니다. 휴가철이나 대도시에서 고향을 찾는 경우를 제외하고는 개인적 이용은 그리 많지 않으며 대도시를 관통하거나 연결하고 있지 때문에 지방의 소도시들은 그 이용이 제한적이다. 세금은 동등하게 내면서 이용을 하지 않는 다수가 있는 도로의 공공재적 성격을 검토해 볼 필요가 있다.
넷째, 고속도로 노선별로 건설비가 각기 상이한데도 통행료를 전(全)구간에 걸쳐 동일하게 받는 현재 통행료를 현실화하여야 한다. 1㎞당 건설비용은 경부선이 1억 원이며 중부선이 29억 원, 서해안선이 160억 원, 부산-대구선이 245억 원, 서울외곽순환선이 350억 원으로 착공시기와 노선에 따라 차이가 있음을 알 수 있다. 이렇게 건설비용이 많이 들어가는 노선이나 적게 들어가는 노선이나 동일하게 요금을 많음으로써 투자액을 환수하는 시간이 길어지고 있어 건설비에 비례하여 요금을 산정하는 신축성 있는 요금운용이 이루어져야 할 것이다.
다섯째, 고속도로 건설에는 엄청난 공적자금이 필요하지만 국가 재정과 공사의 부채규모를 고려해 민자를 유치하는 방안을 적극 검토해야한다. 앞서 말했듯이 국가에서 건설하였다고 해서 국민전체가 혜택을 받는 것도 아니기 때문에 이용자가 요금을 부담하는 민자 유치는 공사의 경영효율화와 부채감소 효과를 가져 올 것이다.

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행정학,   공기업,   공사,   한국도로공사,   도로공사,   효율화