[녹색교통][녹색][교통][도로교통][교통문제]녹색교통의 개념, 녹색교통의 효과와 녹색교통의 과제 및 향후 녹색교통 실현을 위한 실천 방안(녹색교통, 교통, 녹색교통 효과, 녹색교통 과제, 녹색교통 실현 방안)

소개글

[녹색교통][녹색][교통][도로교통][교통문제]녹색교통의 개념, 녹색교통의 효과와 녹색교통의 과제 및 향후 녹색교통 실현을 위한 실천 방안(녹색교통, 교통, 녹색교통 효과, 녹색교통 과제, 녹색교통 실현 방안)에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 녹색교통의 개념

Ⅲ. 녹색교통의 효과

Ⅳ. 녹색교통의 과제
1. 걷기 힘든 보도
2. 곳곳의 계단과 높은 턱
3. 보도를 자르는 차량출입시설
4. 보도 위 차량통행 및 주정차
5. 위험하고 불편한 찻길 건너기
6. 자동차에 빼앗긴 생활도로

Ⅴ. 녹색교통 실현을 위한 실천 방안
1. 교통부문 특성을 고려한 전제요건 형성
1) 교통안전과 녹색교통 영역을 전담할 부서 마련
2) 교통정책과 녹색교통철학을 행정에 반영할 전문성 확보
3) 시민사회 및 전문영역의 참여 여건 마련 - 위원회
4) 예산분배의 형평성
2. 보행권 확보와 보행환경 개선
1) 보행환경에서도 약자 입장의 지표가 보완되어야 한다.
2) 보행환경 개선의 우선 순위
3) 보행권 조례 제정
4) 보행자 전용공간을 만들어 간다.
5) 교통약자와 대중교통 주변의 보행환경 개선
6) 교통센서스 시행
3. 대중교통 서비스 및 만족도 증대
1) 대중교통 서비스 평가 시스템 도입
2) 대중교통에의 투자와 지원 확대
3) 시내버스 경영개선과 노선입찰제 도입
4) 대중교통시스템 개선
4. 교통안전 및 교통문화 증진을 위한 노력
1) 생명존중과 배려의 문화
2) 취약점 개선
5. 자전거 이용활성화를 통한 이용률 확대
1) 도로망의 개념 변화
2) 이면도로 정비와 편의성 확보
3) 자전거 이용을 위한 적극적 행정
4) 자전거 지역투어 코스 개발과 자발적 동아리 형성
6. 적극적 교통수요관리와 수송부문 대기오염 저감
1) 자동차 비의존형 도시만들기
2) 적극적인 교통수요 관리

Ⅵ. 결론

참고문헌

본문내용

갖지만 어쨌든 여러 가지 취약점이 드러난다. 지역별 중점과제를 이 취약점에 맞추어 개선될 때까지 지속적인 노력을 기울여야 하며, 정부 차원에서 전국으로 확대할 필요가 있다.
5. 자전거 이용활성화를 통한 이용률 확대
1) 도로망의 개념 변화
자전거도로망에 있어 선(線)적인 개념에서 면(面)적인 개념으로의 전환이 필요하다. 자전거도로의 연장을 기준의 척도로 가지면 당연히 개설하기 쉬운 도로 중심으로 완결성이 없고 비효율적인 도로망이 형성된다. 따라서 근거리 교통수요를 완벽하게 소화할 수 있는 생활권별 완결구조를 갖춰야 한다.
2) 이면도로 정비와 편의성 확보
자전거는 자전거도로만 운행하지 않는다. 즉, 이면도로를 비롯한 생활도로에서의 자전거가 가장 위험할 수 있다. 이는 지구교통개선사업을 통해 보행과 자전거에 도로이용의 우선권을 부여해야 한다. 또한 이용자 입장에서 자전거 이용의 편의성을 도모해야 한다. 자전거도로 연결망상의 단차는 모두 제거되어야 하며, 자동차의 불법 점유를 금지하는 차량진입금지시설을 효과적으로 설치해야 한다. 자치단체는 자전거 이용률을 높이기 위해 자전거 관련시설(도로망, 휴게소, 수리시설, 보관소 등)이 표시된 지도(Bike-Map)를 제작·보급해야 한다.
3) 자전거 이용을 위한 적극적 행정
공영자전거제도 운영, 지역내 기업체에서 차량유지비 폐지와 자전거 및 대중교통이용자에게 지원금 지급, 관공서·공공기관 등에 자전거 보관시설 설치 의무화, 일반건물의 자전거보관소 설치 일부지원 등의 도입 역시 필요하다.
4) 자전거 지역투어 코스 개발과 자발적 동아리 형성
지역의 생태, 문화, 역사, 지역간 교류 등 다양한 주제로 자전거 투어코스를 개발하고 활용해야 한다. 당위적 캠페인만으로는 많은 시민들이 식상함을 느끼기 쉽다. 또한 정기적으로 자전거를 통한 만남을 갖는 동아리 형성도 민관이 함께 지원해야 한다.
6. 적극적 교통수요관리와 수송부문 대기오염 저감
1) 자동차 비의존형 도시만들기
21세기 도시의 정주성은 지역의 대기환경 체감도에 좌우될 것이다. 체감도에 가장 많은 영향을 주는 것은 인구 및 면적 대비 자동차 대기오염 배출량(총주행거리)일 것이다. 관건은 ‘그 도시가 자동차(개인용)에 대한 의존도를 얼마만큼 낮출 것이냐’ 이다. 현재 자동차의 구입 및 소유에 들어가는 비용이 이용비용보다 상대적으로 높다. 앞으로는 자동차의 소유보다 이용에 들어가는 비용을 훨씬 높일 필요가 있다. 연료비용, 도로이용비용, 주차비용 등을 높여, 높은 경제적 부담을 감수하면서 자동차를 이용하도록 하는 대신에, 공공적 수단에 대해서는 질 높은 서비스와 낮은 비용을 들이도록 하여, 자연적인 통행수단간 이동을 이루어야 한다.
2) 적극적인 교통수요 관리
모든 공공건물의 주차를 유료화하며, 주차비를 인상해야 한다. 물론 주차비 인상에는 주차비 인상으로 인한 수입을 어디에 어떻게 활용할 것인가에 대한 정보가 시민들에게 알려져야 한다. 또한 일반건물에 대해서도 주차상한제를 적용하고, 주차비 유료화를 유도하며, 이를 실행하는 기업 및 건물주에 대하여는 인센티브를 적용해야 한다. 대형건물의 경우 입주업체의 주차장 사용차량 대수를 제한하거나, 유료주차화하고, 공동주택의 경우 1가구 무차량, 1차량, 2차량 등을 차등화하여, 관리비 또는 분양 및 임대가격에 차이를 두는 것도 바람직하다.
Ⅵ. 결론
우리나라에 자동차가 도입된 것은 1903년 고종황제가 사용하기 위하여 미국제 승용차 1대를 도입한 것이 그 시초가 된다. 그 후 자동차는 기하급수적으로 증가하여 1962년 3만 대이던 것이 1970년대 100만 대를 넘어섰고 드디어 1997년 1,000만 대를 돌파하였으며, 현재 1,900만대를 넘어서고 있다. 1962년부터 시작된 경제개발 5개년 계획의 연속적인 성공은 국가경제의 급격한 성장과 그 규모의 확대를 가져와 많은 화물의 유통과 빈번한 인적 교류를 촉진하게 되었고, 이에 따른 교통량의 증가를 가져오게 되었다. 최근에는 국민소득의 증가로 인하여 국민 개개인이 문화생활에 대한 욕구 및 일상생활에의 편리성 추구와 여가를 즐기려는 심리적 정서가 상호 작용하여 개인별 이동수단인 자가용 승용자동차의 소유 및 이용회수를 증가시켰으며, 전반적인 교통패턴을 크게 변화시켜 놓았다. 이러한 교통패턴의 변화는 교통수요 및 교통량의 증가를 유발하게 되어 교통여건을 크게 악화시켰으며, 이로 인한 교통사고로 인해 많은 사람이 귀중한 목숨을 잃게 되었다. 또한 선진 외국과 비교할 경우 우리나라의 자동차 1만 대당 사망자수는 7.4명으로 OECD국가(29개국) 중 최고로 나타났으며, 2002년 월드컵 축구대회 공동개최국인 일본에 비해 6배에 달한다. 대외무역을 포함한 경제적 규모 등 우리나라의 국제적 위상이 OECD국가 중 10위인 점에서 보면 매우 부끄러운 일이다.
그 동안 정부에서는 교통안전법에 근거한 교통안전기본계획을 통해 부처별로 시행방안을 마련하고 사망자 감소목표를 설정하는 등 범정부적으로 노력을 기울여 왔으나 정책 추진주체가 분산되어 있고, 그 결과에 책임지는 일이 없어 실효성을 거두지 못하고 있다. 따라서, 앞으로 꾸준히 우리나라의 교통사고 발생요인을 분석하고, 교통안전기본계획 및 부처별 시책 등을 평가하여 문제점 및 개선점을 도출해 보고 교통사고 사망자를 실질적으로 줄이고 녹색교통환경을 만들어 낼 수 있는 적극적인 대책과 방안 마련에 지속적인 노력을 기울여야 할 것이다.
참고문헌
구동희(2006), 도시 교통의 ‘숨통’ 신교통시스템 어디까지왔나, 건설저널
류정호(2002), 자동차 온실가스의 저감대책 시급, 신호등, 도로교통안전관리공단
서현(1999), 그대가 본 이 거리를 말하라, 효형출판
윤대식, 정성용, 김운수(1998), 환경친화적 도시교통체계의 구축을 위한 모형정립과 적용가능성에 관한 연구, 대한국토·도시계획학회지, 제33권 제3호
원제무 저(1988), 도시교통론, 박영사
안문철(1985), 우리나라 도시교통 행정체계의 분석, 대한교통학회지
이상건, 박진호(1997), 도로교통 혼잡지표 개발에 관한 연구, 국토개발연구원
한국교통연구원(2006), 한국의 교통, 건설교통부,

키워드

녹색,   교통,   녹색교통,   교통문제,   교통정책