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소개글

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목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 남한과 북한의 주거생활 비교
1. 남한의 주거생활
1) 초가삼간에서 고층 아파트까지
2) 수세식 화장실과 입식부엌
2. 북한의 주거생활
1) 주택 보급률
2) 주택배정
3) 주택소유권

Ⅲ. 남한과 북한의 식생활 비교
1. 남한의 식생활
1) 보릿고개와 쌀밥
2) 설탕과 라면
3) 과자
4) 청량음료와 우유
5) 소주와 맥주
6) 패스트푸드 상륙
2. 북한의 식생활
1) 식량배급
2) 식량사정
3) 식량생산
4) 가공 식료품 생산

Ⅳ. 남한과 북한의 경제생활 비교

Ⅴ. 남한과 북한의 대중교통 비교
1. 남한의 대중교통의 역사
1) 1900년대 초
2) 1970년대
2. 북한의 대중교통
1) 지하철
2) 무궤도전차
3) 택시

Ⅵ. 남한과 북한의 철도교통 비교

참고문헌

본문내용

로 한 해운이 담당하였다.
1) 1900년대 초
1900년대 초 이후 철도건설 초기부터 자동차의 발달이 미미하였고 도로여건이 불량하였기 때문에 대부분의 여객 및 화물수송이 철도중심으로 크게 전환되었다.
2) 1970년대
1970년대부터 경인경부고속도로의 건설을 효시로 전국적인 고속도로망이 형성되고, 수출입 화물량도 크게 증대함에 따라 항만개발이 본격적으로 이루어졌으며, 철도도 전철화복선화 등으로 크게 개선되었다. 그러나 무엇보다 괄목할 변화는 공로부문의 급성장이다. 즉, 항만의 경우 주로 수출 지향적 경제정책에 따른 국제항의 확충에 치중하였으며, 철도의 경우는 대도시 지하건설을 제외하면 주로 전철화복선화라는 질적 개선에 치중한 반면, 공로구간은 고속도로망의 건설과 함께 국도지방도 등에 대한 포장확장사업의 적극화로 질적양적 개선이 크게 이루어졌다. 이 기간동안의 수송구조를 살펴보면 여객수송의 경우, 대도시 운송에서는 지하철전철의 확충으로 철도분담이 증대되고 지역간 수송에서는 공로분담이 크게 증가하였다. 화물수송의 경우 대량 및 중장거리수송은 철도해운수송분담이 높아지고, 단거리화물은 공로분담이 크게 증가하여 전체적으로는 공로우위 분담체계를 나타내고, 다만 화물종류에 따른 수단별 특화현상이 현저하게 나타나고 있다.
2. 북한의 대중교통
교통은 지형적인 제약에 따라 철도 중심으로 이루어져 있고, 도로 등 기타 교통수단은 철도의 보조적 역할만을 수행할 뿐이다. 현재 수송 분담 능력은 철도 86%, 도로 12%, 해운 2%이다. 여객 수송면에서 본다면 각각 62%, 37%, 1% 정도이다. 주민들의 일상생활과 밀접한 관계가 있는 대중 교통 수단은 지하철, 전차, 택시 및 버스 등이 있다.
1) 지하철
북한 주민들이 흔히 지하 궁전이라고 일컫는 평양의 지하철은 1987년 9월에 총 34㎞, 17개의 역을 완성하였으며, 지하 100150m에 위치하고 모든 역에는 지상과 승강장 사이에 에스컬레이터가 설치되어 있다. 출퇴근 시는 평균 23분, 보통 때는 56분 간격으로 배차되며, 승차요금은 거리에 관계없이 1회 당 10전이며, 왕복표는 발급되지 않는다.
2) 무궤도전차
대중교통의 주 역할을 하고 있는 무궤도 전차는 주요 간선도로를 운행하고 있으며, 시내버스의 보조수단으로 번화가와 외곽지역 및 인근 시군과 연결운행되고 있다. 부궤도 전차는 전기를 동력원(600650V)으로 하며 소음이 적고 배기가스가 없을 뿐 아니라, 지하철이나 궤도전차에 비해 건설비가 적다는 특징이 있으며, 요금은 일반 10전, 학생 5전이다.
3) 택시
택시는 제3차 세계 청년 학생 축전을 계기로 일반 운행되기 시작했으며, 호텔에는 택시가 늘 대기중이다. 요금은 주행거리 1㎞당 1원(야간 2원)이 가산된다. 평양을 벗어난 지역을 가고자 할 경우 거리에 따라 150300달러 정도가 필요하다.
Ⅵ. 남한과 북한의 철도교통 비교
우리나라는 지난 2000년 9월 18일 분단 55년의 역사를 종식하는 역사적인 철도연결사업인 문산장단간 12km의 철도와 도로의 연계를 위한 착공식을 거행하였고, 2002년 9월 18일 동해선 공사를 시작함으로써 남북간 교류·협력이 지금까지의 선언적 단계에서 실천적 단계로 돌입했다는 것을 대 내외에 보여주었다. 경의선은 아시아 대륙을 최단거리로 연결지어 주는 교량적 성격을 지닌 우리의 동맥철도이며, 동해선연결은 백두대간의 중심에 위치한 설악과 금강을 연계하는 강원도의 지역개발과 동북아시아 2대 경제권중 하나인 환동해권 개발이라는 차원에서 매우 중요하다. 철도운영의 경제적인 연장이 400km이상임을 고려할 때 한반도내에서 철도의 역할이 증대되고, 남북철도 운영으로 인한 경제적 이득이 지대할 것이다. 남북간 직교역 증가 및 물류비절감뿐만 아니라 단순 임가공 형태의 교역이 설비 반출형 위탁가공으로 질적 향상이 기대된다. 남북한 교통로 단절로 남한은 그동안 사실상 삼면이 바다인 섬 이었으나 남북철도의 복원으로 대륙연계 철도망이 구축된 반도의 기능을 비로소 회복할 것이다. 일본-남북한-중국-러시아-유럽을 연결하는 철도 네트워크 구축으로 한반도가 동북아의 수송물류전진기지 역할을 수행할 것이며, 해상 일변도의 운송 시스템에서 벗어나 육상을 포함한 복합운송 시스템으로 전환될 것을 고려하면 동북아 물동량을 상당부분 흡수 할 수 있도록 남북철도활성화가 필요하다. 또한 북한체제의 개방을 유도하고 남북간 긴장을 완화함으로써 한반도 평화정착에도 기여할 것이다.
우리나라와 과거 북한과는 분단이전에는 철도를 통합 운영하였다. 경의선은 경우 1906년에 서울에서 신의주까지 열차가 운영되었으며, 1912년 6월 15일에는 부산에서 중국 장춘간에 직통열차를 운행하였다. 1927년 8월 1일에는 시베리아를 경유하여 아시아, 유럽과 각국과 여객과 화물운송을 개시하여 1945년 8월 15일 제2차 세계대전이 종전하기까지는 18년간 부산서울평양신의주중국과 시베리아를 거쳐 유럽 각국과 연결·운행한 경험을 가지고 있다. 현재의 우리나라와 북한철도의 여건을 보면 경부선의 서울-영등포와 수원-천안, 중앙선의 단양-영주 등에 선로용량에 매우 적고, 북한의 경우는 선료용량이 5회 이내는 평의선의 경우 평양-신의주 1회, 정주-염주 2회, 평부선의 경우 평양-황주 2회, 황주-사리원 1회, 평라선의 경우 평양-순천 3회, 신성천-함흥 3회이며, 여유용량이 6-10회의경우는 평부선의 사리원-평산이 10회, 평라선의 단천-길주가 7회, 길주-청진의 6회이다. 따라서 앞으로 일본측 물동량의 유입과 남북교역활성화로 인하여 경의선, 경원선 등의 연결을 고려할 경우 전반적인 속도향상과 함께 선로개량과 신설이 필요상황이라고 하겠다.
참고문헌
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민족통일연구원, 북한 경제제도의 문제점과 개혁전망, 1996
윤덕룡 외, 북한의 물가 상승 및 배급제 폐지의 의미와 시사점, KIEP 오늘의 세계 경제, 2002
전홍택, 남북한 경제협력, 한국개발연구원
통계청, 남북한 경제 사회상 비교, 2001
홍성국, 북한을 보는 눈, 북한, 1998

키워드

남한과 북한의 비교,   남북비교,   주거생활,   식생활,   경제생활