[과거 김대중정부의 한국철도민영화][철도산업민영화][외국 철도산업민영화 사례]과거 김대중정부의 한국철도민영화, 철도산업민영화의 주요내용, 철도산업민영화의 갑론을박, 외국의 철도산업민영화 사례 평가

소개글

[과거 김대중정부의 한국철도민영화][철도산업민영화][외국 철도산업민영화 사례]과거 김대중정부의 한국철도민영화, 철도산업민영화의 주요내용, 철도산업민영화의 갑론을박, 외국의 철도산업민영화 사례 평가에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 과거 김대중정부의 한국철도민영화

Ⅱ. 철도산업민영화의 주요내용
1. 철도산업의 수직적 분할 : 철도건설과 운영의 분리
2. 철도운영
3. 유지보수기능은 건설공단이 담당
4. 기존 부채청산과 민영화비용
5. 매각방식
6. 민영화 과정시 인력관리

Ⅲ. 철도산업민영화의 갑론을박

Ⅳ. 외국의 철도산업민영화 사례 평가
1. 아르헨티나 철도민영화 평가
2. 뉴질랜드 철도민영화 평가
3. 일본의 철도민영화 평가

참고문헌

본문내용

철도는 매년 2,000-3,000만 달러의 순수익을 기록하고 있다. 그런데 철도회사들은 더욱 고강도의 경영합리화를 선언하고 나섰다. 철도회사는 4,500명의 고용인원에서 다시 10% 인원을 감축하겠다고 선언하였다. 이 때문에 노동자들 내부에 고용불안에 대한 걱정이 깊어지고 있다.
2) 계속되는 경영합리화
특히 유의할 것은 민간철도회사들이 비정규직 고용 확대를 추진하고 있다는 점이다. 최근의 고용감축은 비정규직의 도입과 긴밀한 연계가 있는데, 대표적인 것은 선로보수분야의 외주용역화(Contractin-out)이다. 이 밖에도 회사가 최근 추진하고 있는 경영합리화의 내용은 다음과 같다(ITF).
- 입환업무시 1인승무제 도입
- 선로보수업무의 심야작업화
- 보선작업조의 인원 축소
- 열차 차장 생략
3) 철도노동자 사망사고
철도구조조정의 결과 가장 큰 피해자는 철도노동자이다. 뉴질랜드철도는 7개월동안 무려 5명의 입환수송원이 열차에 치여 사망하는 사고가 발생하였다. 입환작업팀에게 구조조정이 행해지면서 산업안전이 크게 악화되었기 때문이었다. 이 때문에 노동조합은 산업안전 강화를 위한 공공조사를 요구하기도 하였다. 뉴질랜드 철도노조 위원장은 말한다. “트란쯔레일회사(Tranz Rail)의 규약을 보면, ‘우리 회사의 가장 중요한 임무는 시민과 노동자의 안전이다’라고 명시하고 있다. 그러나 이것은 말뿐이다. 수익성에 눈이 먼 민간철도가 노동자를 죽음으로 내몰고 있다”며 울분을 토하였다(ITF).
3. 일본의 철도민영화 평가
1) 공공성의 후퇴
민영화 직전 지방선은 국철경영악화의 주요한 요인으로 지목되어 왔다. 이 과정에서 적자 지방선이 민영화 초기에만 29개 노선 1,412㎞가 폐지되었다. 이는 일본국유철도법 제1조 ‘국가가 국유철도사업특별회계를 유지하고 철도사업과 그 외 일체의 사업을 경영하며 능률적인 운영으로 발전시키고, 나아가 공공의 복지를 증진하는 것을 목적으로 하며 이에 일본국유철도를 설립한다.’라는 취지와 목적을 완전히 폐기한 것이다에 반해 기존 국철노선의 경우 운임인상은 규제된 편이고, 서비스도 부분적으로 향상되었다. 이것은 민영화에 대한 국민의 반발을 고려한 초기 조처의 결과로 볼 수 있다.
2) JR의 경영상태
민영화 직후 일본정부는 민영화된 이후 철도의 경영이 흑자로 돌아섰다고 대대적인 선전을 했으며 이로 인해 일본철도 민영화는 세계적인 주목을 받기도 하였다. 그러나 막대한 부채탕감, 경영안정기금 지원, 선로사용료의 경감(JR화물), 수송량의 증가로 인해 7개 회사 모두가 흑자로 나타난 것에 불과하다. 또한 철도관련사업 규제 완화 등에 의한 경영의 다각화로 관련사업 수입이 전반적으로 늘고 있다고 하지만 12년이 지난 중간결산에서는 구주, 북해도, 사국의 3도회사와 화물 등의 4사가 영업이익에서 모두 적자로 판명되었다. 과거 국철시대에는 북해도, 구주 등의 지방적자를 도시권 수입에서 충당함으로써 국민의 철도로서의 경영을 유지했으나 현재 3도3사와 화물회사의 경영은 파산상태로 보여진다. 결국 국철 민영화는 한마디로 말하면, 추가적인 국민부담과 국철노동자의 희생 위에 3도 회사를 잘라버리고 3개의 고수익 여객회사를 만든 것이라고 해도 틀린 말은 아닐 것이다.
또한 87년 국철청산사업단은 부채 25조5천억엔을 인수받았지만 국철용지의 86%를 매각(6조5천억엔)하고도 해산 당시 28조8천억엔의 부채가 국가의 일반회계로 넘어갔으며 1872명의 직원 중에서 800여명의 고용이 미해결 상태로 남아 있다.
3) 노동자들의 고용파괴, 근로조건 파괴
일본 정부는 국철의 경영개선을 위해서는 35만 체제 유지를 목표로 설정한 바 있다. 35만 체제가 유지되면 국철 경영은 안정화될 수 있다는 것이었다. 하지만 1980년도 41만여명에 달했던 국철 노동자수는 민영화 당시 20여만으로 감원되었고, 현재도 지속적으로 감원하고 있는 실정이다. 80년도에 비해 국철노동자수는 약 46% 수준으로 줄어든 것이다.
이렇게 계속되는 감원조치로 인해 인건비 비율이 획기적으로 낮아졌으며 이는 전형적으로 정리해고에 의존한 경영개선이라고 볼 수 있다. 89년 영업비용 중 인권비 비율를 사철(社鐵)의 경우와 비교해도 대수사철의 평균이 약39%인데 비해 JR동해의 자료에 의하면 JR동일본은 29%, 동해14%, 서일본36%로 크게 낮아진 것으로 나타났다.
4) 사고급증
JR 경영간부의 ‘사고는 감소하고 있다’라는 발언에도 불구하고 열차사고중대사고의 건수 및 사상자수가 증가하고 있어 JR각사의 안전대책은 시급한 과제로 제기되고 있다. 특히 경영상태가 상대적으로 열악한 JR화물의 차량은 민영화 이후 전혀 교체되지 않아 매우 위험한 상태라고 지적되고 있다.
5) 국노 파괴와 일본노동운동 전투성의 몰락
국철은 민영화 과정에서 전원 해고하고 선별채용하는 방식으로 고용을 승계했다. 그 중 국노 조합원은 재취업 과정에서 많은 불이익을 받았는데, ‘국노탈퇴’가 재고용조건이 되기도 하였다. 국노는 244,834명이었던 조합원이 39,520명으로 줄었고, 현재 2만 3천여명의 소수노조로 전락했다. 이는 일본노동운동의 전투성 몰락을 의미하는 것이며 진보진영의 입지가 대폭 축소되었음을 의미하는 것이기도 하다.
6) 해고자들의 원직복직 투쟁
28조 8천억엔이라는 막대한 부채를 남긴채 국철청산사업단은 해산되었다. 해고자들은 여전히 투쟁하고 있다. 이 모든 것이 언젠가는 해결해야 할 과제다. 일본 정부는 분할민영화 실패를 공식적으로 인정하지는 못하지만 전면적인 재검토에 들어간 것으로 전해지고 있다. 이로써 민영화와 공공성은 양립할 수 없다는 것이 증명된 셈이다.
참고문헌
○ 기획예산처(1999), 철도청 고객중심 경영사례 : 철도가 달라졌습니다, 1999
○ 김해수(1998), 일본철도의 관련사업 추진개요 - JR구주를 중심으로, 한국철도, 철도청
○ 김혜란(1997), 일본국철의 분할 민영화와 그 결과, 철도 경영합리화와 노동자의 대응, 철도노조민주화추진위원회·한국노동이론정책연구소
○ 유희복(1997), 세계 주요철도 개혁사, 한국철도, 철도청
○ 정동진(1995), 고속철도의 향후 발전방향
○ 홍갑선(1996), 철도산업론

키워드

한국철도민영화,   철도산업민영화,   철도민영화,   철도산업,   민영화