자동차 부품산업의 성장, 자동차 부품산업의 수직계열화, 자동차 부품산업의 공동화, 자동차 부품산업의 현황, 자동차 부품산업의 생산구조, 자동차 부품산업의 생산성과, 자동차 부품산업의 불공정 하도급거래

소개글

자동차 부품산업의 성장, 자동차 부품산업의 수직계열화, 자동차 부품산업의 공동화, 자동차 부품산업의 현황, 자동차 부품산업의 생산구조, 자동차 부품산업의 생산성과, 자동차 부품산업의 불공정 하도급거래에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 자동차 부품산업의 성장

Ⅲ. 자동차 부품산업의 수직계열화
1. 중화학 투자조정과 셰계자동차시장의 변화
2. 수직계열화를 통한 부품산업의 재편
3. 해외 자동차자본의 진출과 부품생산구조의 변화
4. 자동차수출의 퇴조와 부품산업 하도급구조의 개편

Ⅳ. 자동차 부품산업의 공동화

Ⅴ. 자동차 부품산업의 현황
1. 현대(기아)그룹 부품사의 재편
1) 재편 기본 방향
2) 모듈화 부품 생산 계획
3) 계열사 처리
4) 계열 부품사 구조조정 일정
2. 대우그룹사 등 완성사 처리 지연 및 부도 사태로 인한 부품사의 자금 난 및 공급선 상실에 의한 재편
1) 대우관련 부품사의 상태
2) 대우처리 지연에 따른 부품사의 처리
3. 한국 자동차부품업의 풀뿌리에서 외곽까지 진출한 외국자본
1) 부품업체 매각 현황
2) 중고차, 경정비 부문에의 진출

Ⅵ. 자동차 부품산업의 생산구조

Ⅶ. 자동차 부품산업의 생산성과

Ⅷ. 자동차 부품산업의 불공정 하도급거래
1. 하도급단가가 매년 일률적인 비율로 인하되고 있다
2. 협력의 성과가 불공정하게 배분되고 있다
3. 하도급기업이 달성한 생산성 향상의 성과는 모기업에 흡수되고 하도급기업의 몫은 제대로 인정되지 않는다
4. 기업간 임금격차를 조장하는 단가결정 관행이 폐지되어야 한다
5. 하도급대금의 어음결제관행이 개선되어야 한다

Ⅸ. 결론

참고문헌

본문내용

가격상승으로 전가하지 않는 것은 하도급기업이나 모기업이나 마찬가지이다. 하도급기업의 임금상승은 자체 생산성 향상으로 흡수하면 되기 때문에 특별히 문제될 것이 없다는 것이다. 이와 같은 주장은 합당한 것처럼 보이지만 내실은 그렇지 않다. 모기업은 생산성 향상의 성과분은 내부에 남지만, 하도급기업은 그렇지 않다. 생산성 향상의 성과분이 단가인하를 통해 모기업으로 유출되므로 임금인상의 부담을 자체내에서 흡수할 수가 없다. 이런 점에서 임률고정의 관행은 문제가 있으며 현실적으로 임금인상을 억제하는 요인이 되고 있다. 그러므로 임률고정의 관행을 유지한다면 단가인하는 없어야 하며, 단가인하를 계속한다면 계약기간중 발생한 하도급기업의 임금상승은 원가인상요인으로 인정하는 것이 합당하다.
완성차업체의 단가인하율의 산정과 단가 인하액의 관리에 노동조합이 참여할 필요가 있다. 현재 주요 완성차업체는 국제경쟁력 강화라는 명분으로 매년 부품단가를 일정비율로 인하시키고 있다. 계약 후에 이루어지는 이와 같은 단가인하는 부당할 뿐만 아니라 수천억 원에 이르는 단가 인하액이 과연 얼마만큼 명분에 걸맞도록 사용되는지조차 의문이다. 단가인하율 산정의 합리성과 인하액 관리에서 노동조합이 참여함으로써 단가인하의 투명성을 높일 수 있다. 그리고 매년 실시되는 단가 인하액의 일정부분을 부품업체에 환원시켜 줌으로써 임금격차를 줄이고 기술개발을 촉진시키는 재원으로 활용할 수 있다. 예컨대 매년 단가인하를 통해 얻어지는 금액을 기금으로 적립하고, 이를 부품업체 노동자의 교육훈련과 복지비 지출, 기술개발투자에 사용하도록 관리한다. 이처럼 단가 인하분을 기업간 격차완화와 부품업체의 기술개발에 소요되는 재원으로 활용하는 것이 국제경쟁력의 강화라는 명분에 훨씬 더 부합될 것이다.
5. 하도급대금의 어음결제관행이 개선되어야 한다
하도급대금의 어음결제방식은 대기업의 우월한 지위를 이용한 불공정거래행위가 관행으로 정착되었음을 단적으로 보여준다. 현행 하도급법에서는 대금을 어음으로 결제하는 경우 어음할인료는 원사업자가 부담하도록 규정하고 있지만, 실제로 이는 거의 지켜지고 있지 않고 있다. 어음할인료는 하도급기업이 부담하며 사실상 납품단가가 그만큼 인하된 것과 동일한 결과를 낳고 있다. 대기업은 어음결제비중의 증대, 어음결제기간의 증가를 통해 자신의 금융부담을 하도급 중소기업에 전가하는 것이다. 게다가 2차 이하의 재하도급거래에서는 3개월 이상의 어음이 발행되고 있어 소기업의 금융부담은 더욱 커지고 있다. 특히 소기업의 경우에는 운영자금순환을 어렵게 하여 기업경영 자체의 불안정성을 가중시키고 있다. 대기업의 금융부담의 전가행위는 하도급구조를 통해 영세 소기업에까지 악영향을 미치고 있는 것이다.
이와 같은 사정을 감안할 때 하도급법에서 사실상 사문화되고 있는 어음할인료를 모기업이 부담토록 하는 규정 대신 어음결제관행 자체를 바꾸는 방안이 마련되어야 한다. 대기업이 하도급대금을 결제할 때 어음결제비중의 상한을 설정하여 현금결제를 늘리도록 유도하며, 나아가 하도급대금의 현금결제를 의무화하는 방안도 적극 검토되어야 할 것이다.
Ⅸ. 결론
한국경제의 구조조정 과정에서 노동시장의 구조변화가 가장 주목된다. 기업의 상시적 구조조정에 의한 정리해고의 일상화와 비정규직의 양산은 고용없는 성장으로 이어지고, 임금상승과 기업환경 악화를 이유로 제조업의 해외투자(특히 중국으로의 생산기지의 이전)가 급증하면서 산업공동화 현상과 함께 고용시장의 불안과 실업의 증가가 사회문제로 부각되어졌다.
현재 우리나라에서 전개되는 제조업의 해외이주 특히 중국으로의 생산기지 이전은 선진국의 산업공동화 현상과는 사뭇 다르다는 점에서 문제의 심각성이 있다. 우선 공동화의 속도가 매우 빠르게 이루어지면서 중국에 대한 투자가 보완투자 아닌 대체투자라는 점이다. 신발, 섬유의복 등 경공업 위주로 진행되어 온 투자가 최근에는 전자통신, 조립금속, 자동차부품 및 기계장비 등과 성장산업으로 까지 빠르게 확산되면서 우리 경제의 자본축적을 둔화시키고 성장잠재력을 약화시켜 저성장 고실업구조를 지속시킬 수 있기 때문이다. 산업공동화 즉, 제조업공동화는 고용감소, 차세대 신기술산업 창출 기반 약화, 그로 인한 성장잠재력 감소 등의 악순환 고리로 이어질 우려가 있을 뿐만 아니라 중소제조업이 밀집한 지방공단의 몰락으로 심각한 지방경제의 침체를 야기할 수 있으며, 제조업 기반기술의 축적이 정체되어 차세대 신기술 창출 기반의 약화를 초래할 수 있다.
산업공동화는 세계경제의 글로벌화가 빠르게 진행되고 경제가 발전됨에 따라 나타나는 공통적인 현상이기는 하지만 이러한 구조변화가 가져온 사회경제적 결과를 면밀하게 인식하여 바람직하지 않고 피할 수 있는 변화에 대한 적극적인 대응책 마련이 요구된다. 산업공동화가 심화된 이후에는 원상회복이 거의 불가능하고 사회적 비용이 과도하게 발생하기 때문에 이에 대한 철저한 대비가 최선이 될 수밖에 없다. 따라서 산업공동화에 대한 선진국들의 대응과 그 결과에 대한 연구와 현재 우리나라에서 진행되고 있는 해외투자와 제조업공동화에 대한 경험적 연구의 필요성이 크게 대두되고 있는 실정이다. 이러한 문제의식을 가지고 한국경제의 성장동력의 하나인 자동차산업 특히 자동차부품산업의 공동화 현상을 분석하는데 이 글의 목적이 있다. 이 글은 다음과 같이 구성된다. 먼저 산업공동화에 대한 이론적 쟁점들을 검토하고 유럽 자동차산업의 글로발화와 공동화 현상을 검토한다. 다음에는 우리나라 자동차부품산업의 새로운 시장동향과 공동화 추세를 분석하고 그 대응방안을 모색한다.
참고문헌
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김지용(2006) / 한·중 자동차 부품산업의 수출경쟁력 비교 분석, 한국통상정보학회
성기협(2011) / 자동차부품산업의 물류공동화 활성화 방안에 관한 연구, 인천대학교
이덕로 외 1명(2004) / 자동차부품산업의 인적자원관리에 관한 연구, 한국자동차산업학회
조성재 외 1명(2011) / 자동차부품산업 기술-기능 간 관계의 한일비교, 한국노동경제학회
차재호(2008) / 한국 자동차 부품산업의 현황과 발전전략, 서울대학교

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