한국산업의이해3D) 한국의 자동차산업에 대한 논의

소개글

한국산업의이해3D) 한국의 자동차산업에 대한 논의에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서 론

Ⅱ. 본 론
　1. 한국 자동차 산업의 개요
　　1) 의의
　　2) 특성
　2. 한국 자동차 산업의 경쟁력
　　1) 국내
　　2) 세계
　3. 한국 자동차 산업의 현황과 전망
　　1) 현황
　　2) 전망
　4. 한국 자동차 산업의 과제
　　1) 친환경 자동차의 개발
　　2) 자동차 부품 경쟁력 제고
　　3) 노사관계의 안정화

Ⅲ. 결 론

Ⅳ. 참고 문헌

본문내용

자동차의 비중은 높아질 것이다. 기존의 전통적 자동차에 대한 수요는 감소하는 대신 2010년을 경과하면서 친환경 자동차에 대한 수요는 전통적 자동차 수요를 넘어설 것으로 전망되고 있다. 미래형ㆍ친환경 자동차로는 하이브리드 자동차, 연료전지 자동차, 전기나 CNG 자동차, 저공해 디젤자동차 등이 있다. 이 중에서 하이브리드 자동차에 대한 수요가 가장 크고, 가까운 장래에는 연료전지 자동차가 그 다음의 수요를 가질 것으로 전망되고 있다.
우리나라는 하이브리드 자동차의 개발에서 일본, 미국에 많이 뒤떨어져 있는 추세이다. 현대기아 자동차그룹은 2004년에 하이브리드 자동차를 시범운행하고 2008년까지 약 4,000대의 하이브리드 자동차를 보급했다. 현대자동차는 2009년 하반기에 아반테 모델에서 하이브리드 자동차를 양산화하고 2010년에는 쏘나타 모델 등 중형차로 하이브리드 자동차를 양산하고는 있으나 하이브리드 자동차 개발에 더욱 더 박차를 가하여야 할 것이다.
2) 자동차 부품 경쟁력 제고
자동차는 1,000개 이상의 부품을 조립하는 것이기 때문에 완성차의 경쟁력은 자동차부품에서 나온다. 최근 자동차부품의 모듈화, 고부가가치화가 진행됨에 따라 자동차부품의 중요성이 더욱 높아지면서 완성차업체에 대한 부품업체의 지위가 강화 되고 있다. 우리나라에는 선도적인 자동차부품 공급업체가 거의 없다. 세계 100대 자동차부품업체 중에 미국은 델파이 등 27개 기업이 포함되어 있고 일본은 덴소 등 26개 기업이 포함되어 있다. 독일은 보쉬 등 23개 기업이 있으나 한국은 현대모비스, 만도 등 2개 기업만 포함되어 있다.
자동차부품 공급업체의 경쟁력이 높지 않기 때문에 우리나라도 자동차부품의 수출 실적이 많지 않다. 2007년도에 305억 달러의 자동차 부품을 수출하긴 했으나 완성차 수출 대비 자동차부품 수출의 비율은 한국이 33.4%이지만 일본은 49.7%, 미국은 79.4%로 우리보다 더 높다. 최근 자동차부품의 모듈화, 고부가가치화가 진행됨에 따라 자동차부품의 중요성이 더욱 높아지고 있기 때문에 우리나라는 자동차부품의 기술개발을 통해 자동차 부품의 경쟁력을 높이는데 주력해야 할 것이다.
3) 노사관계의 안정화
국내 자동차산업은 노사관계에 안정되어 있지 못하다. 매년 반복되는 현대자동차의 파업은 국민적 관심대상이다. 현대자동차의 연도별 파업은 줄어들지 않고 있다. 2006년도에는 파업 일수가 34일, 파업으로 인한 생산 차질이 11만 8,000대, 매출손실이 약 1조 6,000억 원으로 발표되고 있다.
구분
2003
2004
2005
2006
2007
파업일수(일)
25
5
11
34
13
생산차질(천 대)
105
19
42
118
23
매출손실(천억 원)
3.1
2.6
5.8
16.4
3.4
선진국의 노사관계는 이미 생산적, 협력적 노사관계로 전환했다. 도요타는 1956년 노조강령과 1962년 노사공동선언의 채택 이후 파업이 거의 없는 기업으로 정착했다. 1960년대 이후 도요타는 노사는 자동차의 양 바퀴, 노사간 상호신뢰라는 원칙하에 노사일체적인 관계가 정립되어 있기 때문에 노사분규가 없는 기업으로 자리 잡을 수 있었다. 이는 GM이나 폭스바겐의 경우도 마찬가지이다. 폭스바겐은 1993년에 노사간 고용과 산업입지 안정을 위한 협약을 맺은 이후 근무시간 단축을 통해 노동비용을 절감하고 근무형태 다양화를 통한 생산유연성을 확대하는 등 생산적, 협력적 노사관계가 정착되어 있다. GM도 2007년 단체협상을 통해 임금ㆍ복지비용을 절감하고 경직적 교섭관행을 타파하는 등 생산적, 협력적 노사관계가 진행 중에 있다.
이제 우리나라의 자동차 산업도 생산적, 협력적 노사관계를 정립시킴으로써 만성적인 노사분규를 종식시켜야 한다. 1960년대 이후 도요타가 노사일체적인 관계가 정립하여 노사분규가 없는 기업으로 자리 잡은 것은 우리에게 시사 하는 바가 매우 크다.
Ⅲ. 결 론
우리나라 국내 자동차 산업의 경쟁력과 밝은 미래를 위해 수출시장의 구조, 현지생산, 품질경쟁에 대하여 다음과 같이 제언을 해 보고자 한다.
먼저 수출시장의 구조(통계청, 2007)를 보면 2007년 국내 자동차 산업의 수출 시장은 북미시장 29%, 서유럽시장 19%, 동유럽시장 16%, 중동시장 11%, 아프리카 시장 6%, 아시아시장 3%, 기타가 4%로 구성되어 있다. 아시아시장의 비중이 낮은 것은 중국, 인도에서 한국 자동차기업의 현지생산이 확대되고 있기 때문이다. 이는 국내에서 생산된 자동차가 선진국시장에서 경쟁력이 있음을 뜻한다. 그러므로 국내에서 생산된 소형자동차의 선진국 수출에 지속적인 노력을 기울여야 할 것이다.
현지생산 측면에서는 무역장벽을 피하고 현지국 소비자의 수요에 더욱 가까이 접근하기 위해 세계 자동차 산업의 해외 현지생산은 확대되고 있다. 국내 자동차 산업의 현지생산도 확대되고 있다. 2003년에 자동차 산업의 해외 현지생산 규모는 19만대에 불과했으며 현지생산 대상국도 중국, 인도에 한정되었다. 2003년 국내 자동차 산업의 총 생산대수 337만대 중에서 해외 현지생산의 비율은 5.7%에 불과했다. 그러나 그 후 지속적으로 해외 현지 생산이 확대되었다. 이와 같이 국내 자동차 산업의 해외 현지생산이 확대된다는 것은 국내 자동차 산업의 경쟁력이 제고 되고 있음을 말해준다.
품질 측면에 있어 미국은 세계 자동차의 집합소라고 말할 정도로 주요국의 유명 자동차들이 경쟁하고 있다. 미국에서 완성차 100대당 고장 수로 평가된 자동차의 품질평가를 보면 2004년에 포르쉐 1위, 렉서스 2위, 링컨이 3위이다. 현대는 23위, 기아는 34위로 하위 수준에 머물러 있었다. 2006년에 현대의 품질평가 순위는 포르쉐, 렉서스에 뒤이은 3위로 급상승하였다. 하지만 우리나라 자동차 생산 기업들은 여전히 10위권 밖에 머물러 있으므로 품질 제고에 힘써야 할 것이다.
Ⅳ. 참고 문헌
1. 김대래 외 공저(2011), 한국산업 경제의 이해, 효민
2. 민완기 저(2009), 한국산업의 이해, 글누리
3. 안병하 저(2007), 현대인을 위한 자동차산업 이야기, 골든벨
4. 한국자동차산업협회, (www.kama.or.kr)

키워드

한국의 자동차산업,   한국자동차,   한국자동차 산업,   우리나라 자동차산업,   우리나라의 자동차산업,   한국 자동차산업의 현황,   한국자동차 산업의 과제,   한국자동차 산업의 미래,   한국경제의 이해