철도수송화물의 특성과 철도운임전략에 대한 소고 [한국물류관리사협회]

소개글

철도수송화물의 특성과 철도운임전략에 대한 소고 [한국물류관리사협회]에 대한 보고서 자료입니다.

목차

❑ 철도화물 수송량증대에 의한 규모의 경제 효과

❑ 물량확보를 통한 규모의 경제 실현 가능성

❑ 철도물류의 경쟁력 측면에 대한 문제점

❑ 철도물류에 있어서 화주와 운송업체의 관계

❑ 철도수송화물의 특성과 철도운임전략

❑ 국내 화물운송시장에서의 철도물류의 지원방안

【참고자료】 철도화물 활성화 관련 외국의 지원사례

❑ 맺음말

본문내용

경쟁력에서 자동차나 철도에 비해 열위에 있음에도 불구하고 ‘06년도에 약 211억원의 유가보조금을 지원받은데 비하여, 철도의 경우 단 한 푼의 유가보조금을 받지 못하고 있어, 수출입컨테이너의 경우 경부간 운송료가 철도가 아무리 할인을 해서 자동차운송료 수준에 근접하게 맞춘다 하더라도 유가보조금에 해당하는 금액만큼은 상대적으로 높으므로 경쟁력에서 매우 불리한 입장에 처하고 있다.
<표-4> 화물자동차 유가보조금 지급실적 단위 : 억원
구 분
2001
2002
2003
2004
2005
2006
화물자동차
347
577
1,680
3,483
6,428
9,439
자료: 1. 건교부, 국민경제자문회의, ‘동북아 물류허브 추진실적 및 개선방안’, 2006.7
2. 건교부 내부자료, 2007
3. 교통개발연구원, ‘운송업제도 개선연구’, 2003,건설교통부
<표-5> 연안화물선 유가보조금 지급실적 단위 : 백만원
구 분
‘01
‘02
‘03
‘04
‘05
‘06
‘07
총 계
예산액
7,900
35,108
14,557
8,347
15,543
28,300
34,100
143,855
집행액
2,054
3,267
7,802
8,347
15,456
21,114
-
58,040
자료 : 해양수산부(해운물류본부), ''07년 하반기 연안화물선 유류비 지원계획‘ , 2007.7
【참고자료】 철도화물 활성화 관련 외국의 지원사례
□ 철도시설 지원금 및 복합운송 지원제도(영국)
<화물시설지원금 제도>
○ 주요내용
- 철도화물 시설설치에 소요되는 자본비용을 지원하는 제도로 터미널 건설과 해운관련 시설의 설치
지원(1976년 도입)
○ 지급조건 : 철도수송으로 물량전환시 환경편익이 증대되는 경우에 한하여 교통부가 승인한 단가에
의거 계산하여 지급
○ 지원금액 : ‘77～’05년 기간중 총2,550만파운드(약510억원)를 지원
<복합운송지원 제도>
○ 주요내용
- 도로에 비하여 높은 운임을 지불하면서도 철도를 이용하여 화물을 운송하는 화주에 대하여 지원
○ 지급조건 : 철도운송비용과 도로운송비용과의 차액 또는 증가하는 편익에 해당하는 금액을 정부에서 지원
○ 지원금액 : ‘04～’07년 기간중 2,400만파운드(약480억원)를 지원
□ 철도전환 화주 지원제도(일본)
○ 주요내용 : 철도 또는 해상운송으로 수송수단 전환시 보조금 지급
○ 지급항목 : 전환수송을 위한 설비조달비, 정보시스템 개발비 등
- 지급한도는 총사업비의 1/3, 최고 1억엔까지 지원
○ 지원금액 : 2002～2004년 기간중 4.2억엔(약 42억원)을 지급
맺음말
현 화물운송시장에서 유가보조금의 수혜로 인한 화물자동차의 퇴출중단이 지속되는 한, 철도화물운송의 경쟁력을 확보하기가 매우 어려우며, 수송수단간 형평성과 정부보조금으로 인한 화물운송시장의 가격결정의 왜곡현상을 바로 잡기 위해서 철도의 경우에도 화물자동차와 연안선박과 동등하게 유가보조금의 지원을 받아야 할 것이다.
만일 철도가 유가보조금 혜택을 어렵다면 유럽 일부국가의 사례와 같이 도로에서 철도로 전환하는 화주나 복합운송업체에게 일정한 보조금을 지급하여 철도이용을 촉진시키거나 전국 산업단지와 주요 항만의 인입철도의 조기 연결과 주요 거점의 철도CY의 조성 등 낙후된 철도인프라를 대폭 확충해주어야 한다.
최근 국토해양부에서 도로화물을 철도와 해운 등 친환경 대량수송수단으로 전환시 ‘친환경물류’ 보조금을 지급할 계획으로 ‘지속가능 교통물류 발전법’이 제정되었다.
이제 정부에서는 화물자동차 운송시장의 왜곡된 현상을 바로 잡기 위한 올바른 정책은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 방식인 무한정의 유가보조금의 지원을 통한 근시안적이고 임시방편적인 방법이 아닌 장기적이고 근본적인 대안을 가지고 화물운송시장의 구조적 모순을 해결하는 계기가 될 것이다.
특히 녹색성장을 표방하는 현 경제체제하에 녹색물류의 중요성은 물류의 트랜드이며 그 중요성이 확연히 인식되고 있다. 녹색물류와 관련한 여러 정부차원의 법적·제도적 지원장치가 마련이 되고 민간기업은 이에 발빠르게 대응하여 저탄소경제에 적극적으로 참여하는 모습이다. 이러한 트랜드에 부응하여 철도물류는 철도물류 이용에 따른 여러 가지 혜택을 활용하여 적극적인 물량유치를 위한 영업과 마케팅활동을 전개할 시점이다.
또한 철도화물수송분담율을 향상시키기 위한 정부의 노력도 중요하지만, 가장 중요한 것은 철도사업자가 국내 물류시장의 특성에 기초한 도로와 해운, 연안과의 상대적인 경쟁구도하에서 시장경쟁력을 확보하도록 하는 것이 중요한데, 철도수송량 증대와 더불어 철도수송원가의 획기적인 감축노력이 요구되는 점이다. 규모의 경제라는 원리가 적용된다면 철도화물수송량을 극대화시기는 것이 매출증대와 더불어 영업레버리지효과를 기대할 수 있겠지만, 만일 철도화물수송량을 증가할수록 철도수송원가가 더 증가는 경우에는 이러한 레버리지효과를 기대하기 어렵고 오히려 경영수지는 더욱 악화될 수 있다는 것이다.
철도화물수송원가의 가장 핵심은 바로 인건비인데, 인건비를 획기적으로 감축할 수 있는 대안이 마련되어야 함은 물론이며, 인건비의 획기적인 감축과 정부의 선로사용료에 대한 감면이 이루어져야 하며, 국내 5대 복합화물터미널의 정상적인 운영을 위하여 복합화물터미널 내의 철송장에 대한 운영에 대한 철도사업자의 적극적인 역할이 필요하며, 최근 부산 신항의 지속적인 수출입컨테이너물량의 증가와 관련한 신항 철송장의 운영과 북항 및 광양항 등의 철송장에 대한 운영에 있어서 특정업체에 의한 운영방식이 아닌 철도물류의 주체이며 주관운영자인 철도사업자가 주도하는 방식으로 운영이 되어야 하는 것이 바람직하다고 사료된다.
[참고문헌]
1. 건설교통부, 건설교통통계연보, 1990-2006
2. 호남ICD 및 철도CY의 합리적 조성·운영방안연구, 대한교통학회, 2009.4
3. 철도사업법 및 시행규칙
4. 한국철도공사 내부자료
5. 한국양회공업협회 ‘월간 시멘트’ 자료
6. 미래형 철도물류체계 구축방안 연구’ 용역, 건설교통부, 2007
7. 철도화물운송관련 용역자료, 교통개발연구원, 1996.11
8. 국민경제자문회의, ‘동북아 물류허브 추진실적 및 개선방안’,건교부, 2006.7

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