카셰어링의 현황 전망 및 활성화 방안

소개글

카셰어링의 현황 전망 및 활성화 방안에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 카셰어링이란?

2. 공유경제의 특징

3. 카셰어링 서비스의 유형
1) 운영목적에 따른 분류
2) 서비스 형태에 따른 분류
3) 카셰어링 운영방식 및 운영유형에 따른 분류

4. 카셰어링의 주목 이유와 성장 현황
1) 카셰어링의 주목 이유
2) 카셰어링 업체의 성장 현황

5. 카셰어링 산업의 전망
1) 카셰어링의 실태와 전망
2) 기존 자동차 업체의 변화 전망
3) 고급차의 수요증가와 차량의 양극화 전망
4) 자동차 산업 변화의 중심이 될 전망
5) 자동차 부품, 중고차 업계의 난관 전망

6. 카셰어링의 활성화 방안
1) 제도적 측면
2) 인프라 측면
3) 운영적 측면
4) 정책적 측면

참고자료

본문내용

보다 부담이 덜해서 (34.2%), 렌터카 보다 저렴해서(31.6%), 주변 지인/친구의 추천으로(20.4%) 순으로 이용자들의 이용 이유 중 약 65.8%가 렌터카 보다 비교적 저렴한 가격 때문인 것으로 나타났다.
반면, 카쉐어링을 이용하지 않는다고 응답한 사람들은 어떻게 사용하는지 잘 몰라서(39.3%), 내 차가 아니라 왠지 불안해서(32.5%), 예약 등의 과정이 왠지 번거로울 것 같아서(24.5%), 사고 시 처리 과정이 복잡할 것 같아서(23.9%), 모르는 사람과 차량을 같이 이용하는 것 자체가 싫어서(16.9%), 가격이 비쌀 것 같아서(16.1%) 순으로 나타났다. 즉, 사고 발생 시 보험처리가 가능하여 위험부담이 적고, 깨끗한 차량을 저렴한 가격으로 이용할 수 있다면 카쉐어링에 부정적으로 응답한 사람들을 향후 카쉐어링 수요자 층으로 확보할 수 있다고 볼 수 있다.
카쉐어링 서비스 제공에 있어 편도 시스템을 도입하는 방안도 고려할 수 있다. 카쉐어링을 활성화하기 위해서는 이용자가 차량을 편리하게 아무 곳에나 반납이 가능한 편도(one-way) 방식이 필요하다. 현재 국내 민간 카쉐어링 서비스 제공 업체 중 쏘카, 그린카에서 제한적으로 운영 중에 있다. 편도서비스에 대한 수요가 지속적으로 증가함에도 불구하고, 차량을 재배치하는 비용과 편도 수요를 감당할 만한 주차장 확보가 어려워 전면적으로 실시하기에는 어려움이 있기 때문에 편도 수요를 예측하여 실시간 재배치를 통해 주차공간을 최소화할 수 있는 편도서비스 모형을 개발하여 해결해야하는 숙제가 있다. 다만, 우리나라의 카쉐어링 가입자 수가 증가하고, 이용자가 늘어난 후 전국적으로 주차공간과 차량이 확보된다면, 편도 시스템을 적용하는데 어려움은 점차 줄어들 것이다.
4) 정책적 측면
기존의 승용차 이용자를 카셰어링으로 흡수하기 위해서는 다양한 활성화 방안이 강구되어야 한다. 이를 위해 우선 교통수단 중 카셰어링의 시장분할에 대해 명확히 해 둘 필요가 있다. 기존 연구(Ball, 2005)에 의하면 단거리 통행은 주로 택시 및 녹색교통(도보, 자전거)이 분담하고, 중거리는 카셰어링이, 장거리는 렌터카 및 대중교통이 분담하는 구조가 제시되고 있다. 따라서 카셰어링은 택시와 렌트카의 중간 정도 수준에서 서비스를 집중적으로 제공하는 것이 교통체계의 효율성 측면에서 바람직할 것으로 판단된다.
카셰어링 이용을 활성화하기 위해서는 다양한 인센티브 제공 방안을 모색해야 한다. 이용편의를 도모하기 위해 카셰어링 차량의 주차우선권을 보장하고, 대중교통 연계 시 환승할인 혜택을 제공해야 한다. 자동차를 포기할 경우, 대중교통 이용자와 마찬가지로 카셰어링 참여자에게도 일정부분의 보조금을 지원하는 방안을 마련해야 적극적인 참여를 유도할 수 있다. 카셰어링 운영기관 또는 참여기관에 세제혜택을 부여(예, 법인세 감면 등)하여 카셰어링을 확대보급 해야 할 것이다.
또한 교통계획이나 도시개발계획 수립 시 카셰어링을 하나의 교통수단으로 취급하여 교통체계를 수립하도록 해야 한다. 예를 들면, 카셰어링을 고려한 연계교통 수단체계를 수립하고, 주요 대중교통 환승거점에 카셰어링 관련시설을 확보해야 한다. 또한 대중교통 서비스가 열악한 지역(농어촌)의 경우 카셰어링을 적극 도입하는 것이 대중교통 설치보다 비용적인 면에서 유리하며, 교통복지 차원에서도 이동권을 보장할 수 있는 정책이 될 수 있다. 그리고 대중교통지향개발(transit-oriented development) 및 복합토지이용(mixed land use) 개발시 카셰어링을 연계한 방안도 강구해야 할 것이다. 이밖에 도시형생활주택, 단독이나 연립주택지역, 주차환경 개선지구 등의 경우에도 카셰어링(주차시설) 설치를 의무화하여 이들 지역의 주차공간부족 문제를 해결하기 위한 노력이 필요하다.
현재 선진국에서는 친환경차량(예, 파리의 오토리브)을 도입하여 기후변화 및 환경오염에 대응하고 있다. 우리나라에서도 하이브리드 차량, 전기자동차 등의 이용을 확대할 수 있도록 제도적 장치를 마련해야 할 것이다. 서울시 나눔카 사업의 경우도 2020년까지 모든 차량을 친환경차량으로 대체할 예정이다. 따라서 기존 렌터카 이외에 정부 및 공공기관의 업무용 차량을 단계적으로 기업형 카셰어링 방식으로 유도하여 카셰어링을 확대보급할 필요가 있다.
차량 이용 후 반납과 관련한 이용자들의 불만이 많다는 점에서, 운영사업자들도 이용자가 원하는 장소에 반환할 수 있도록 서비스 확대를 해야 한다. 또한 예약불편이나 차량위치 검색 불편 등을 해소하기 위해 운영차량 및 영업망을 확충하고, 첨단정보통신기술을 활용한 정보제공 및 검색기능 강화를 통해 이용자 편의를 증진해야 할 것이다.
카셰어링은 전 세계적으로 교통수요를 효율적으로 관리하고, 경제적이며, 시민편의를 제공한다는 점에서 그 효과를 검증받고 있다. 또한 카셰어링 시장은 빠른 속도로 증가하고 있다. 이 정도의 증가 추세라면 2020년에는 3,300만 명 정도로 증가할 것이다(김점산 외, 2015). 이렇게 증가하는 카셰어링의 수요에 대응하기 위해서는 통합적인 교통시스템의 구축이 필요하다. 하나의 예로 다이나믹 셔틀이나 카풀링과 같은 공유교통사업을 하나의 통합 플랫폼으로 연계한다면 보다 큰 시너지 효과를 얻을 수 있다(추상호, 2017).
참고자료
김점산 외, 카셰어링의 사회경제적 효과, 경기연구원, 2015.
김현중, 카셰어링, 플랫폼으로 진화하다, kt경제경영연구소, 2018.
김형균.오재환, 도시재생 소프트전략으로서 공유경제 적용방안, 부산발전연구원, 2013.
노명현, 격동 ! 카셰어링, 비즈니스 와치, 2017.
박수지, 사용자 중심의 카쉐어링 활성화 서비스 디자인, 2014.
서울시, 서울형 승용차 공동이용제도 도입방안 연구, 2012.
주광진, 도시혁신을 바라보는 새로운 관점, 공유플랫폼 사례, 국토, 2015.
추상호, 카셰어링을 통한 교통시스템 혁신 전망, 홍익대학교 대학원 논문, 2017.
한국교통연구원, 자동차 공동 시스템 도입 방안연구, 2008.
한국토지주택공사, LH 임대아파트를 대상으로 한 자동차공동이용제 도입방안 연구, 2012.

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