항공운송산업

목차

Ⅰ. 서론
1. 항공운송업 발전과정
2. 분류

Ⅱ. 본론
1. 정기항공운송업 현황
2. 항공운송산업의 SㆍCㆍP
3. 시장점유율

Ⅲ. 결론(발전방안)

본문내용

전의 항공운송업은 대한항공에 의해 독점되어 있었다. 그러나 제2항공사업자인 아시아항공의 설립으로 복점화 되었는데, 1996년 12월말부터 아시아 나는 국내선 모든 노선에 경쟁사인 대한 항공보다 9%정도 더 높은 요금을 받는다고 발표하였고 이를 실시하였다. 대한 항공보다 외소 한 망체계(network)를 갖추고 있음으로써 상대적 열세에 있었던 아시아나는 요금마저 비싼 탓으로 탑승률은 더욱 하락하였다. 이러한 상태는 그 후 2년가까이 지속되다가 1997년 9월1일을 기해 대한항공의 국내선 요금 인 상으로 마무리되었다. 대한항공은 국내선 요금을 아시아나와 거의 동일한 수준 으로 부과하기 시작하였는데 두 항공사간의 요금차이가 가장 많이 나는 경우 그 차액은 200원에 불과하였다. 왜 대한항공은 아시아나와 비슷한 수준으로 요 금을 인상하였을까? 이는 아시아나가 발송한 가격신호와 가격선도가 결국 성공 을 거두어 두 항공사간 암묵적 담합이 달성되었음을 뜻한다. 하지만 이러한 가 격신호가 다른 독점산업에서 나타난 것과는 다른 점이 있다. 원래 가격 선도 자의 역할을 맡는 기업은 산업 내에서 상대적으로 규모가 크며 비용조건이 좋 은 기업인데, 이 경우에는 후발 기업이 먼저 가격 선도자의 역할을 했다는 것 이 다르다.
성과(Performance)
이윤
1997.12
1998.12
1999.12
대한항공
매출총이익
12,012.3
12,400.4
11,326.8
아시아나항공
매출총이익
2,836.3
3,926.6
6,295.4
대한항공과 아시아나항공 모두 정상이윤 이상의 초과이윤을 내고 있음을 알 수 있다. 따라서 이 산업의 이윤은 정상이윤 이상의 이윤을 내고 있다.
효율성 - 정부규제로 인한 비효율성 존재
3. 시장점유율
국적항공사(대한항공과 아시아나항공)는 국제선 여객점유율에서 전체의 66.4%를 점유하고, 나머지 33.6%는 외국항공사에 의해 점유된다. 국적항공사의 점유율 66.4%에서 46.5%가 대한항공이 차지하고 20.14%는 아시아나항공에 점유한다.
정부규제 현황
문제점
방 향
취항에 대한 통제권
비효율성
ㆍ정부의 규제는 완화되어야 한다(소유와 경영권 원칙들은 완화되어야 한다.)
ㆍ항공운송의 규제완화. 자유화, 민영화, 구조개편이 되어야 한다. (즉 항공운송업은 서비스의 수요에 의존하는 시장자체의 결정에 따라야 한다.)
이탈에 대한 통제권
가격에 대한 통제권
총 생산력에 대한 통제권
Ⅲ. 결론(발전방안)

키워드

항공운송업,   시장점유율,   도심공항터미널업