대륙횡단철도

목차

Ⅰ. 머리말

Ⅱ. 철도현황
①한국철도
②북한철도
③시베리아철도
④만주철도

Ⅲ. TKR
⑴ 남북한과 러시아간의 협력의 필요성
⑵ 대두 배경

Ⅳ. 대륙횡단철도의 21세기
⑴ TKR와 시베리아철도 이용시 주변국의 입장
①러시아
②중국
③일본
⑵철도이용에 따른 경제적 파급효과
①남북한간 철도연결 시의 경제적 이점
② TKR와 시베리아 철도연결 시의 경제적 이점
⑶철도연결 운행에 따른 문제점
① 남북한간 철도연결 시의 문제들
② TKR와 시베리아 횡단철도 연결 시의 문제들

Ⅴ. 맺음말

본문내용

게 볼 때, 남북한간의 철도 정상화를 위해서는 엄청난 양의 사회간접자본이 소요될 것으로 본다.
② 한반도 철도와 시베리아 횡단철도 연결 시의 문제들
한반도의 철도를 대륙철도와 연결해 운용할 때, 우선 가장 먼저 큰 문제로 대두되는 것이 국가별로 다르게 되어있는 열차궤도의 폭과 운영시스템의 차이를 들 수 있고, 둘째로 차량의 호환성 결여로 환적 및 차량교체로 인한 운송효율의 저하를 들 수 있으며, 셋째로 철도차량 및 화물의 추적시스템의 미비를 들 수 있고, 넷째로 각종시설의 노후 및 야적장의 미비를 들 수 있으며, 마지막으로 동서운송 물량의 불균형 문제를 들 수 있다.
우선 열차궤도 문제를 짚어보자. 현재 열차궤도는 광궤(1520mm), 표준궤(1435mm), 협궤 등 세종류이다. 러시아와 카자흐스탄, 몽고, 백러시아, 핀란드 등은 광궤를 쓰고 있으며, 한반도와 중국, 폴란드, 서유럽은 표준궤를 쓰고 있다. 이 문제 해결을 위해 몇 가지 대안이 제시되고 있다. 즉 신(新)선로 건설이나 이중 궤간, 환적(화물 바꿔 싣기), 대차교환(바퀴부분만 빼고, 차량 윗 부분을 통째로 들어서 바꿈), 궤간 가변대차(차량에 달린 바퀴가 움직여 폭이 다른 궤도에 적응하는 열차) 등이 그것이다. 여기에서는 환적이나 대차교환 방법을 이용하거나 궤간 가변대차 방법을 이용하는 방법이 당장으로서는 유력시되고 있지만, 현재의 기술수준으로 열차의 안정성을 보장할 수 없고, 2500-3000km 정도 운행 뒤에는 계속 보수해 주어야 하는 문제점을 안고 있다.
다음으로 고려해 보아야 할 사항들은 시설과 차량이다. 국가별로 다른 신호시스템을 표준화하거나, 어느 국가의 동력차량에도 적용 가능한 차상 신호장치를 개발해야 한다. 즉 인근 관련국가간 철도차량, 신호, 통신, 변전, 가선, 기타설비 등 다국 간 철도운행에 필요한 표준제정이 공용화되지 못하고 있는 실정이고, 차량분야의 표준제정 대상은 다음과 같은 분야들이다. ⅰ) 견인차량 분야, ⅱ) 제동시스템 분야, ⅲ) 연결기 분야, ⅳ) 궤간조정기술, ⅴ) 신호, 통신, 공용기술 분야들이다. 이외에도 대륙횡단철도의 경제성을 위해서는 컨테이너 열차의 속도를 지금보다 높여야 하며, 대륙횡단열차가 세계 어느 곳에 있던지 유지, 보수할 수 있는 체계 또한 구축해야 한다.
이상의 것들이 전부는 아니다. 이외에도 원활한 운송체계를 구축하기 위해서는 조사가 더 필요한 부문도 있다. 각국의 신호통신장비를 검토할 필요가 있고, 각국의 연결기 체결여부가 불투명함으로 추가적 검토나 연결기 체결시험을 해볼 필요가 있다. 또한 보조전원 공급방식이나 전압특성을 살펴볼 필요가 있고, 국가간 차륜과 레일 답면형상이 달라 차량 최고 속도 및 주행안전성 등에 영향을 미치므로, 추가검토가 필요하다. 마지막으로 궤도 불규칙도는 승차감, 차량진동가속도, 차량속도 및 피로수명에 영향을 미치므로, 차량설계를 위해서는 이에 대한 검토가 필요하며, 기후와 온도를 감안한 차량설계 및 제작이 이루어지도록 동절기 시베리아 지역의 온도와 기후조건을 검토해 보아야 할 것으로 본다.
Ⅴ맺음말
남북간의 끊어진 철도의 연결은 우리민족에게 단순히 물류수송 흐름의 변화만을 의미하는 것은 아니다. 반세기동안의 분단의 고통을 치유해주고, 한반도에 평화를 정착시키고, 공존과 통일을 위한 초석을 다져주는 매개체로서의 역할을 기대해 볼 수가 있는 것이다. 경의선과 경원선 연결은 한반도가 태평양과 유라시아 대륙을 연결하는 지경학적 위치를 살려주는 발판 역할을 하리라 기대된다. 한반도에서 중앙아시아로 연결되는 <<철의 실크로드>>는 유럽 및 러시아로 수출하는 화물의 수송비용과 시간을 크게 절감시키고, 자원수입에도 큰 영향을 미칠 것으로 예상되고 있다.
하지만 사회 일각에서는 우려의 목소리 또한 적지 않다. 예로 LG경제연구원은 8월4일 내놓은 <<제1차 장관급 회담 이후의 남북경협>> 보고서에서, 남북철도가 복원된다해도 기존의 대륙횡단철도를 통한 화물운송은 힘들다. 또한 북한의 철도가 너무 노후된 상태이고, 전력난으로 인해 열차가 제때 운행되지 못하고 있다. 뿐만 아니라 경의선을 전체 복구하는데는 5000억원이 소요가 되며, 국가별로 다른 철로 궤로인해 운송지연과 추가비용이 발생할 것이다. 게다가 소련붕괴 이후 시베리아 횡단철도 요금이 급등한데 반해, 유럽항로 선사들의 경쟁으로 선박운임은 상대적으로 인하되어 가격경쟁력을 상실하고 있으며, 시설과 차량의 노후로 운송의 잦은 중단과 화물도난과 분실이 시베리아 횡단철도의 경쟁력을 약화시키고 있다고 밝히며, 부정적인 시선을 견지했다.
한편 허상진 서경대 국제통상학과 교수는 <<경의선 연결이 동북아 무역상품 수송에 혁신을 가져올 것>>이라고 말하며, 이 같은 <<철의 실크로드>>시대 개막에 대비해 미리 철저한 사전 준비가 필요하다고 충고를 하고 있다. 허 교수는 우선 <<경부선, 호남선, 경의선 등을 모두 복복선화해 물자수송 능력을 대폭 늘릴 필요가 있다. 나아가 외국관광객이 크게 늘어날 것을 대비해 관광관련 사회간접자본(SOC)도 확충해야 한다. 또한 건설회사들은 국내는 물론이고, 중국과 러시아 지역 토목공사 등에 참여할 수 있도록 기술에서 경쟁우위를 갖춰야 하며, 보험사나 운송회사들은 외국업체와 연대를 맺어 국제적 복합운송 체제를 구비해야 한다>>고 말했다. 계획대로 프로젝트가 진척되어 간다고 가정해 볼 때, 이는 지극히 합당한 조언이다. 준비성이 부족한 우리들에게 가장 적절한 지적이 아닐까 싶다.
어찌되었든 희망과 우려의 목소리를 안은 채, <<철의 실크로드>>시대 개막을 위한 첫 삽은 떠졌다. 성급한 판단과 조급함은 금물이다. 철도이용과 관련된 대부분의 국가들이 과거 혹은 현재 자본주의 체제가 아닌 사회주의 체제하에 있었거나, 유지하고 있기 때문에, 경제 논리의 불이해에서 오는 마찰이나 문제를 얼마나 슬기롭게 극복하고, 프로젝트를 추진해갈지도 의문스런 대목이다. 모든 이에게 보다 큰 이익과 희망을 가져다주는 일이라면 분명 좋은 것이다. 모쪼록 이 프로젝트가 순조롭게 성사되어, 남북한이 통일을 향해 한 발짝 다가서는 계기가 되고, 대륙횡단철도의 성공적인 발전이 있기를 기대해본다.

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