세계 자동차산업의 재편과 기업 대응

목차

서론

본론
1.자동차산업의 개요
1-1. 개요
1-2. 경쟁구조
2. 자동차산업의 이슈

3. 세계자동차산업의 구조재편
3-1. 인수·합병의 최근동향
3-2. 자동차산업의 구조재편 양상

4. 자동차산업 구조재편의 원인
4-1. 전세계적인 과잉공급
4-2. 규모의 경제 실현
4-3. 지역-차종-등급에서의 풀라인 구축
4-4. 모델교체주기의 단축

5. 재편완료 후 자동차산업의 구도
5-1.재편완료 후 자동차산업의 구도
5-2. 자동차산업 재편의 문제점

6. 우리나라 기업들의 대응
6-1. 대응전략
6-2. 향후 M&A 또는 전략적제휴 가능성

결론

본문내용

용 등을 모색해 보는 것이 타당할 것으로 보인다.
반면 대우는 국제시장에서 현대보다는 보다 매력있는 상품이다. 우선 경차 및 중소형차 부문에서 상당히 안정된 기술을 갖고 있을 뿐아니라 폴란드, 루마니아, 우즈베키스탄, 우크라이나, 인도 등 세계 각국에 총 90만대 규모의 생산시설과 함께 탄탄한 영업망을 갖고 있기 때문이다. 그리고 이들 생산시설이 대부분 선진국의 업체들이 진출해 있지 않은 신규시장을 중심으로 진출해 있다는 것은 매우 큰 강점이다. 이러한 강점은 GM과의 제휴협상에 있어서도 상당히 유리하게 작용하게 될 것이다.
대우 역시 그룹의 사활을 자동차에 걸었기 때문에 상당부분의 지분을 넘기거나 하지는 않겠지만 GM과의 제휴를 확대하는 것은 일단 대우의 이미지를 제고할 수 있고, GM의 선진적인 물류시스템 및 영업망 등을 공동으로 활용할 수 있게 되고 그동안 취약지구였던 북미시장에 발판을 만들 수 있다는 데서, 또 GM의 입장에서는 대우의 전세계 생산기지를 활용할 수 있게되고 아시아시장에 거점을 마련할 수 있게된다는 데서 시너지효과를 얻을 수 있을 것으로 기대된다.
결 론
세계의 자동차기업들이 생존을 위해 선택한 설비증설 경쟁은 오히려 공급과잉이라는 피할 수 없는 비수가 되어 돌아왔다. 전세계적으로 연간 2,000만대가 넘는 공급과잉물량은 자동차산업의 경쟁을 더욱 치열하게 만들었고 이 결과 전세계 자동차업체 중 오직 40%만이 정상적인 수익을 내는 한계상황에 이르게 되었다. 엎친데 덮친 격으로 신차의 개발에 소요되는 비용은 증가일로에 있고, 소비자들의 욕구는 더욱 고도화되어 모델교체주기는 점점 더 짧아지고 있다. 이러한 시장상황의 변화는 승용차와 SUV, 버스, 트럭 등 모든 차종을, 또 경차에서부터 최고급 럭셔리까지의 모든 등급의 자동차를 생산할 수 있는 능력과 이들 모델을 전세계에 판매할 수 있는 능력을 갖춘 초대형 글로벌 기업만이 살아남을 수 있는 환경을 만들었다.
하지만 독자적인 설비확장이나 영업망확충으로 이러한 능력을 갖추는 것은 사실상 불가능한 일이다. 최근 이루어지고 있는 일련의 M&A는 각 기업들이 변화된 환경속에서 다음세기에도 계속 생존하기 위한 종합대책인 셈이다. 하지만 우리나라의 자동차업체들은 국내의 정치·경제적인 이유 등으로 이같은 국제적 변화에 능동적으로 대응하려는 노력이 매우 미약한 형편이다. 더구나 세계적인 자동차관련 기관들이 우리나라의 업체들은 21에는 살아남지 못할 것이라는 예측을 한결같이 하고 있는 상황이라 우리기업들의 이러한 미온적 움직임은 매우 안타까운 일이 아닐 수 없다.
현대와 대우는 세계적인 자동차기업들과의 제휴를 확대해가되 각각 생산능력을 500만대와 300만대 이상으로 늘려 세계시장에서 '글로벌 6'로 불리는 GM, 포드, 다임러-크라이슬러, 폴크스바겐, 도요타, 혼다와 정면승부할 계획을 갖고 있는 것이 확실해 보인다. 우리 역시 우리나라 브랜드의 자동차가 다음세기에도 세계각국을 누비게되기를 누구보다 간절히 원하지만 현대와 대우의 현재 모습은 불안하기 그지없다. 유럽에서 자신의 브랜드로 자동차를 생산하는 나라는 이제 독일과 프랑스, 그리고 이탈리아 밖에 남지 않았다. 한때 세계적인 자동차 생산국으로 이름을 날리던 영국과 스페인, 스웨덴 등은 자국의 자동차업체가 모두 외국자본에 넘어가 하청기지로 전락하였다.
어느 전문가의 말처럼 우리기업들 역시 외국메이커의 하청기지가 된다면 오히려 생산량은 더 늘어날 수 있을지도 모른다.
) 장성현, 세계자동차기업들의 인수합병사례분석, 자동차경제 1998년 6월 23일 p.28, 기아경제연구소
하지만 공장의 가동률이 높아지고 생산량이 늘어나는 대신 우리는 더 많은 것들, 즉 뒤늦게 시작한 자동차산업에서 여러 선진국들을 젖히고 세계 4∼5위의 자동차생산 대국으로 발돋움했다는 성취감, 자국산자동차가 도로를 가득 메우는 몇 안되는 나라 중의 하나라는 자존심은 영영 잃어버리게 될지도 모른다.
우리기업들은 이제부터라도 국내에서 뿐만 아니라 세계시장에서도 통하는 제품을 만들기 위해 노력해야 한다. 이를 위해 시너지효과를 최대화 할 수 있는 해외의 파트너를 물색하고 그들과의 제휴를 보다 강화해 나가야 한다. 규모의 경제실현, 차대의 공용화 등을 통한 비용절감, 외국기업과의 제휴를 통한 제품교체주기의 단축, 차종과 등급에서의 풀라인 구성과 전세계를 잇는 마케팅 및 서비스 네트워크의 구축만이 21세기에 살아남기 위한 길임이 분명해 졌기 때문이다.▣
< 참고문헌 등>
가. 문헌
1. 편집부, 도전30년 비전 21세기, 현대자동차, 1997
2. 서재명 외, 세계가 열린다 미래가 보인다, 해냄, 1998
나. 논문, 보고서 등
1. 윤경순, 빅딜대상업종 진단(4), 한화경제 1998년 12월호, 한화경제연구원
2. 오규창, 구조재편기 자동차산업의 과제와 진로, 월간 KIET산업경제 1998년 11월호, 산업경제 연구원
3. 정용선, 벤츠와 크라이슬러 합병, 자동차경제 1998년 5월 26일자, 기아경제연구소
4. 장성현, 세계자동차기업들의 인수합병사례분석, 자동차경제 1998년 6월 23일자, 기아경제연구소
5. 유찬용, 세계자동차산업의 재편방향, 자동차경제 1998년 10월 27일자, 기아경제연구소
다. 신문, 잡지 등
1. 한경자동차신문
99/03/24, 99/01/06, 98/12/31, 98/12/24, 98/12/16, 97/12/25 등 다수
2. 매일경제신문
99/05/24, 99/04/21, 98/09/09 등 다수
3. 한국경제신문, 99/04/22, 99/04/13 등 다수
3. 조선일보, 99/05/16 등 다수
4. 중앙일보, 98/09/09 등 다수
5. 대우가족, 99/05/01
6. 이코노미스트, 1999년 4월 20일자 외 각종 일간지 및 전문지 다수
라. 인터넷, PC통신 등
1. Http://www.pris.hmc.co.kr (현대자동차 홍보정보시스템)
2. Http://www.dm.co.kr (대우자동차 홈페이지)
3. Http://www.kama.or.kr (한국자동차공업협회)
4. Http://www.seri-samsung.org/korean (삼성경제연구소) 등

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