인천택시 노동쟁의

소개글

인천택시 노동쟁의에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 2002년도 노사분규 총괄

2. 주요 부문별 현황 및 평가
1) 상급단체별 현황
2) 발생원인별 현황
3) 업종별 현황
4) 사업체 규모별 현황
5) 지역별 현황

3. 2002년도 노사분규의 주요 특징

4. 인천택시 노동쟁의 사례
1) 사건개요
2) 노사관계개요
3) 인천지역 택시 노사 임금교섭과 노동쟁의 과정

4) 노동쟁의의 결과
5) 쟁의에 대한 평가

본문내용

다.
[표 3] 인천지방노동위원회 8.22 중재재정 내용
1) 임금제도는 여객자동차운송사업법에 의한 "택시운송수입금 전액관리제"에 따른 월급제로 한다
2) 택시운송수입금 전액관리제의 원활한 정착을 위하여 실근무 운송수입금이 보장되도록 택시운송사업의 특수성을 감안한 근로자의 성실근무 원칙을 구체적으로 제도화 한다
- 월운송수입금 260만원 이상 입금하고 불성실 근무가 없는 경우 성과수당 기준적용율에 1% 가산한 누진율 적용( 270만원 이상시 2%, 280만원 이상시 3%가산)
- 불성실 근무행위시 기준적용율에 1%, 2회 이상일 경우 2% 감산
3) 본 중재의 범위는 택시운송수입금 전액관리제 및 그에 따른 월급제 시행을 위하여 필요한 기본적인 사항을 기존 임금협정과 지역관행 및 노동관계법령에 따르도록 하는 것을 원칙으로 하되 그동안 노사간 분쟁의 원인이 되었던 일일사납금제, 기준 근무일시 미달시 상여금 미지급 조항등 노사관계 안정을 저해하는 문제에 대하여 보완토록 한다
- 불법영업행위로 인하여 해당월중 행정기관으로 부터 회사부담 과징금 처분등을 받았을 경우와 차량운행 정지처분을 받았을 경우 해당월분 상여금은 지급치 아니함
- 운전자의 50% 이상 과실로 교통사고가 발생한 경우에는 사고조사 결과가 나온 달의 상여금을 지급치 아니함
- 운행기록장치상 월간 실근로시간이 월 기본근로시간 보다 15시간이상 미달시 월 상여금의 50%, 20시간이상 미달시 전액지급치 아니함
4) 임금구조는 인천지역 택시근로자 1인당 월 평균운송수입금을 2,300,000원으로 하고 이중 48%인 1,140,000원을 월기준 임금액으로 하며, 월기준 입금액 중 80%인 883,200원을 정액급여로 하고(월소정근로일수 만근과 6월이상 근속시 월 상여금포함 기준, 월차수당 제외), 나머지 20%인 220,800원을 성과수당으로 하되, 성과수당은 근로자별 월 운송수입금 실적에 따라 차등 지급한다( 성과수당 산정기준적용율은 월 평균운송수입금이 200만원 이상일때 1%부터 300만원 이상일 때 24.1%까지 11단계로 분류).
5) 성과수당을 지급할 수 있는 월 최저 운송수입금을 2,000,000원으로 정하고 운전자별 월 운송수입금이 2,000,000원 미만일 경우에는 운전자의 월 운송수입금의 40%를 임금총액으로 산정한다(단, 월 운송수입금이 190만원 미만부터는 운송수입금 10만원 단위로 40% 적용율에 대하여 3%씩 감하여 산정하되 매년 고시되는 최저임금 미만으로 산정하여서는 아니된다)
6) 택시를 이용하는 고객에 대한 서비스개선 및 교통사고 예방을 통한 근로자의 안정을 위한 무사고 장려수당을 신설한다.
7) 본 중재재정의 효력기간은 2002년 9월 1일부터 2003년 8월 31일 까지로 한다
4) 노동쟁의의 결과
인천의 택시파업은 2002년 5월 24일에서 7월 27일까지 65일간 지속되었다. 그러나 장기간의 파업에도 불구하고 노사 모두 소기의 성과를 거두었다고 평가하기는 힘들다. 중재재정이 노조가 주장했던 누진가감형성과급제를 채택함으로써 외형상 노조의 입지가 강화되는 결과를 낳은 것은 사실이다. 그러나 장기 파업은 97년 전액관리제가 도입된 지 5년이 지났음에도 노사가 그에 적절히 적응하지 못하고 있음을 보여주고 있다. 특히 99년 이후 동일한 내용의 중재재정이 제시되었음에도 사용자측이 여전히 소극적 태도를 고수하고 있다는 점에 비추어보면 장기 파업을 거친 이후에도 안정된 노사관계가 정착되는 데는 시간이 소요될 것으로 예상할 수 있다.
노조는 외형상 성과를 거두었지만, 장기 파업을 거치면서 노동자들의 임금 손실과 더불어 7개 사업장 조직이 연맹을 탈퇴하는 희생도 맛보아야 했다. 월드컵 시기에 파업을 집중함으로써 얻은 사회적 눈총도 노조에게는 부담스럽다고 할 수 있다.
사용자측도 사회적 눈총의 대상이 되었다. 2002년 택시 파업을 통하여 인천의 택시사업자들이 노동자나 시민에 대한 서비스개선에는 소극적이고 임금억제나 요금인상에 기대어 안이하게 사업을 운영하고 있다는 비판이 증대된 것이 사실이다. 여기에 거듭해서 교섭시기를 지연시킴으로써 노동자들의 강경한 태도를 촉발시켰다는 지적도 제기되고 있다.
5) 쟁의에 대한 평가
인천 민주택시노조의 장기파업은 1997년 입법된 '택시운송수입금전액관리제' 실시에 따른 임금제도 개편을 둘러싼 노사간 갈등이었다고 할 수 있다.
▶ 택시전액관리제 도입을 둘러싼 노사간 이해대립
인천지역 택시노조의 파업이 장기화된 원인으로는 먼저 사용자측의 '택시운송수입금전액관리제' 도입에 대한 부정적인 태도를 꼽을 수 있을 것이다. 택시업계의 전액관리제도가 입법 당시 택시업계의 중앙 노사정 간의 합의의 산물이었다는 점을 고려하면, 5년이 지난 2002년까지도 이 제도가 사업장 수준에서 정착되지 못하고 노사갈등을 겪고 있는 것은 사용자측의 전액관리제에 대한 거부감이 작용하였다고 볼 수 있다.
▶ 교섭방식(집단교섭이냐 개별교섭이냐)을 둘러싼 갈등
두 번째로는 노사양측의 교섭방식을 둘러싼 의견차이도 장기파업의 한 원인이라고 볼 수 있다. 인천 택시 노사 교섭에서 노조는 집단교섭을 주장했고, 사용자측은 개별교섭을 더 선호했다. 이런 교섭방식에 대한 의견차이는 노사갈등의 원인으로 작용하기도 했다. 이점은 택시업계와 같이 산업별 노조가 조직되어 있는 업종에서 교섭방식에 대한 합리적인 관행 정착이 필요함을 보여주고 있다. 또한 집단교섭이 추진되기 위해서는 사용자측의 상급단체로서의 역할규정이 필요하다는 것을 과제로 제기하고 있다.
▶ 노사 양측의 자율교섭능력의 취약
세 번째로는 노사양측의 자율교섭 능력의 취약성도 장기파업의 원인이라고 할 수 있다. 인천택시 노사의 최종 타결이 자율적 교섭에 의해서가 아니라 중재재정에 의한 것이었다. 중재재정을 통해 해결할 수밖에 없었던 것은 그만큼 노사 양측이 자율적인 교섭을 통한 문제해결이 어려웠음을 나타내주고 있는 것이다. 중재재정은 강제성은 있으나 당사자의 자발적 합의 준수 노력을 약화시키는 약점이 있다. 게다가 사용자측은 중앙노동위원회 재심과 행정소송을 통해 중재재정에 대한 이의를 제기함으로써 합의 준수 의지도 불투명한 상태에 있다.

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