한국의자가용산업

목차

1>서론
1. 연구과제

2>본론
Ⅱ. 자동차 산업의 위치
1. 국가전략산업으로서의 자동차 산업 위상
2. 자동차 산업의 발전 과정
3. 생산 체제 구축과 외국 기업 진출 현황
Ⅲ. 승용차 현황
Ⅴ. 승용차산업 발전 가능성과 자가용시대 도래

3>결론
한국과 중국의 승용차산업 협력 필요성 및 증진방안

본문내용

산업내 협력을 가능케 한다. 또한 양국은 기술과 임금 면에서 상호 비교우위가 뚜렷하여 산업간 협력은 물론 심지어 파트내에서 산업내 협력도 도모할 수 있다. 노동집약적인 자동차 시트의 경우 중국에서 생산하는 것이 훨씬 저렴하며, 기술집약적인 파워트레인은 한국에서 생산하는 것이 훨씬 경제적이다. 산업간 협력의 분업 원칙은 산업내 협력에도 그대로 적용될 수 있다. 엔진의 예를 들면, 부피가 크고 노동집약적 과정이 많은 실린더 블록과 피스톤은 중국 현지에서 생산하고 부피가 작고 정밀 기술을 요구하는 실린더 헤드 가스켓이나 피스톤링을 한국에서 생산하면 양국 모두 비용을 최소화할 수 있어 제품의 가격경쟁력을 높일 수 있다. 완성차 진출전에도 양국은 부품산업에서 산업내 협력을 추진할 수 있다. 특정 승용차와 사양도가 비교적 약한 범용부품의 경우 가능성은 더욱 커진다.
(3) 공동기술개발체제 구축
승용차산업에 대한 중국 정부의 핵심 목표는 독자모델 개발능력 확보와 수출산업화에 있다. 그러나 현재 중국 정부가 채택하고 있는 외국 합작업체로부터의 기술이전→ 소화→ 창출의 방식이 중국 정부가 기대하고 있는 만큼 성과를 가져다줄지는 의문이다. 왜냐하면 현재 외국 합작업체들이 중국에 기술이전하는 방식이 대부분 회전기술방식이기 때문이다.
) 중국 정부 역시 上海G.M.사를 허가하면서 미국측에게 회전기술방식과 비슷한 제안을 하였다.
회전기술방식이란 합작기업에서 승용차 생산시 적용되는 제품기술이 외국측 모기업의 제품기술 변화에 따라 같이 변화하는 것을 말한다. 이는 중국측에게는 제품생산의 기술수준을 외국측의 선진 모기업과 병행시킬 수 있다는 이점은 있으나 외국측에 대한 기술종속이 심화되고 계속적으로 로얄티를 지불해야하는 단점이 있다. 즉 이와 같은 기술도입 방식은 외국측이 도입 모델을 계속 변경하기 때문에 중국측이 부품을 국산화하여도 쓸모가 없게되고 다시 설비와 기술을 도입해야되는 악순환을 반복하게 한다. 중국은 외국으로부터 계속적으로 신기술을 도입하여 외견상으로는 기술 수준이 향상되는 듯 보이나 역량이 분산되어 독자적인 기술개발체제를 확립하는 데에는 장애가 될 수도 있다.
소화단계에서 창출단계로 진입하기 위해서는 획기적인 돌파구가 필요하며 여기서 가장 중요한 요소는 현대의 포니 개발 사례에서 보듯 제품 개발시 연구의 주도적 위치를 확보하는 것이다. 현재 중국과 합작관계를 맺고 있는 외국기업들은 모두 세계 첨단기술과 충분한 개발경험을 보유한 업체들이다. 중국기업들은 이들과 기술 격차가 너무 심해 공동으로 연구를 진행하기가 힘들다. 上海폭스바겐사의 산타나2000 개발 사례에서 보듯 비록 중국이 브라질폭스바겐사와 공동으로 연구를 추진하였지만 중국측 연구진의 실력 부족으로 전혀 역할을 하지 못하였다.
한·중 양국의 공동기술개발체제 구축은 이러한 제반 문제점을 해결할 수 있을 뿐만 아니라 실천 동기와 실현 가능성도 매우 높다. 향후 세계 승용차산업의 기술경쟁은 갈수록 치열해질 것이며 이에 따라 연구개발비에 대한 부담 역시 갈수록 늘어날 것이다. 이미 한국과 중국은 세계 주요 완성차업체들에 비해 기술수준 격차가 상당하며 생산 규모면에서도 크게 차이가 나 앞으로 연구개발비에 대한 부담은 갈수록 커질 전망이다. 따라서 양국 승용차산업은 21세기에 살아남기 위해서는 공동연구개발에 대한 필요성에 공감하지 않을 수 없다.
한·중 양국은 기술 역량 보유면에서 상호 비교우위가 뚜렷하여 보완성이 강한 편이다. 중국은 주지하다시피 역학과 물리학 등 기본 공학에서 뚜렷한 비교우위를 갖고 있다. 또한 연구개발비의 상당 부분을 차지하고 있는 연구인력 인건비가 낮아 연구개발비를 크게 절감시킬 수 있다. 반면, 한국은 중국이 개발코자하는 보통급 승용차에 대한 개발 경험을 충분히 보유하고 있으며 다양한 분야의 실험설비와 축적 자료를 많이 보유하고 있어 연구실험비를 크게 절감시킬 수 있다. 양국은 공동기술개발 협력 대상을 완성차뿐만 아니라 부품산업 전체에 대해 적용시킬 수도 있다. 그리고 기술협력 기반을 바탕으로 양국은 협력 범위를 자본, 생산, 수출로 학대시켜 성공적인 완성차업체 합작을 도모할 수 있다.
(4) 정부의 역할 증진
한·중 양국의 승용차산업 제반 협력 기반을 강화하기 위해서는 양국 정부의 긴밀한 협조가 필수적이다. 지금까지 한·중 양국은 네 차례의 한중산업협력위원회 자동차부품분과위를 통해 양국간 투자 확대 도모, 인력 교류와 자료 교환 등을 위해 노력하였지만 유감스럽게도 뚜렷한 성과를 거두지 못하였다.
한·중 자동차부품분과위의 성과가 미흡했던 배경으로는 여러 가지가 있겠지만 우리측이 좀 더 노력해야할 부분도 많다. 그 중에서 가장 중요하다고 여겨지는 것 중의 하나는 우리측 대표들의 중국 승용차산업에 대한 정보 부족과 효율적인 대응책 부재이다. 전술한 바와 같이 우리와 중국간 승용차산업의 협력 보완성이 크고 우리가 다른 나라보다 비교우위가 높은 분야들이 많음에도 불구하고 중국정부를 충분히 설득시키지 못한 우를 범한 것은 중국 입장을 충분히 이해하지 못하였기 때문이다. 또한 우리측 대표들이 주로 자동차 업계를 중심으로 구성되다보니 자동차에 대해서는 박식할 줄 모르나 중국의 제반 경제 환경을 비롯, 경제체제, 승용차산업과 관련된 산업정보에 대해서는 이해가 부족한 편이었다. 따라서 중국측의 의사와 입장을 파악하기가 힘들었고 한·중 양국의 실질적 협력을 증진시킬 수 있는 돌파구 마련이 쉽지 않았다. 그리고 상당수의 우리측 대표들이 회의때마다 변경되어 회의의 연속성과 발전성을 도모할 수 없었고 회의때마다 비슷한 주제가 되풀이되는 한계도 대중국 관계에서 고려해야할 부분이다.
앞으로 새로 구성되는 한·중 자동차산업 협력분과위원회에서는 이러한 현상들을 시정하는 것을 전제로 승용차산업에서의 양국간 협력 필요성에 대해 우선적으로 공감대를 형성해야한다. 한·중 승용차산업 협력체제 구축이 중국 승용차산업 발전에 얼마나 유익한 가를 중국 정부에 충분히 설득하여야 한다. 이를 위해서는 중국 승용차산업 전문가를 국가적 차원에서 충분히 양성·확보하여야하며 중국내에서 우리의 진출을 지원할 내부 협조 세력도 아울러 구축하여야한다.

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