미국 항공운송입법정책의 새로운 방향과 원칙

목차

1. 머리말

2. 버뮤다 항공협정의 기본원칙

3. 미국항공운송정책의 변화

4. 미국민간항공국과 외국항공운송인의 운영허가(Foreign Air Carrier Permits)
(1)Part 213에 의거한 민간항공국의 신조치와 미국의 국제적 의무
(2)미국민간항공국이 정식통고나 공청회없이 외국항공운송인의 허가장에 의해서 승인된 권리를 보류하거나 수정할 수 있는가의 문제
(3)민간항공국은 연방항공법에 의거 국회에 의해서 대통령에게 부여된 권한의 일부를 행사할 수 있는가
(4)Part 213에 의거해서 민간항공국이 제정한 명령을 연방대심원이 심사할 수 있는가

5. CAB와 KLM간의 논쟁

6. 맺는말

본문내용

974년 봄 미국의 관리들은 그들의 논쟁이 네델란드에게는 그 이상 더 說得力이 있다고는 입증되지 않았으므로 自助手段을 강구하기 시작하였다. Part 213은 하나의 model처럼 보였지만 그와같은 규칙은 B國에 의한 계약에 대한 反對條約을 규정한 것 뿐이라는 것이다. 네델란드 정부는 규칙이란 말로서 二國間航空協定下에서 판 아메리칸 航空社의 운영권을 제약하지도 않았고 거부하지도 않았다고 주장한다. 따라서 네델란드가 판 아메리칸 航空社의 운영권을 침해했다고는 말할 수 없다는 것이다.
_ CAB는 KLM에게 修正된 Part 213에 의거한 비행계획을 제출하라는 제1차 명령을 제정 시행하였다. 이 명령을 중심으로 한 CAB와의 논쟁에 있어서 네델란드 당국은 이 문제가 KLM이 수송한 제6의 자유의 운송에 관계되는 限 초과 수송력 문제를 논의하기를 거절하였[176] 다. 더욱이 KLM로 하여금 이러한 초과수송력의 운영을 저지시키기 위한 조치를 취하거나 네델란드 정부의 이와같은 어떤 대응조치도 취하지 않을 것이라는 보장도 없었다.
_ 첫째 KLM이 그러한 명령에 의거해서 民間航空局에게 그의 비행계획서를 제출한다면 비행계획서를 요청할 CAB의 권한을 인정하는 것처럼 될 것이다. 만약 그렇지 않다면 CAB는 功 罪에 관한 公聽會를 개최하는 일도 없이 CAB에 의한 施行節次를 감행했을 것이다. 뿐만 아니라 미국 行政法에서 규정된 CAB命令의 심사를 위해서 대심원에서 움직인다면 비행계획을 제출하라는 명령은 이것이 이미 大統領에 의해서 승인되었기 때문에 사법심사를 받지 않는다고 주장할 수 있는 그와같은 명령에는 복종을 거부하는 것이 KLM의 입장이라고 설명한다.주31) CAB는 flight schedules을 制限하는 命令인 Part 213의 제2단계 명령이나 제1단계 명령의 사법시행을 고려하지도 않고 있고 航空運送協定下에서의 중재의 움직임도 보이지 아니하였으며 다만 實務者級의 政府管理회담만이 있었을 뿐이었다.
주31) 美聯邦航空法 901조에 의하면 CAB 命令위반에 대해서 日當 1,000弗까지의 民事上의 벌과금을 규정
6. 맺는말
_ 上述한 바와같이 民間航空局의 Economic Regulation Part 213이 최초로 제안되었을때 저명한 영국의 航空法學者 Bin Cheng 敎授는 「이와같은 제도는 버뮤다 航空協定의 明示的 規定이나 기본정신과 相容될 수 없음이 분명하다」주32) 고 언급하였다. 그러나 이와같은 결론은 당초에 제의되었던 CAB 명령이 본질적으로 不合理한 것이었음을 의미하는 것으로만 받아들여져서는 안된다는 것이다. 즉 그것은 버뮤다原則과 정신을 충분히 再考하지 않을 수 없을만큼 國際的 航空運送體系에 상당한 새로운 變化가 있었음을 뜻하는 것으로 해석되어야 한다는 점이다.
주32) B. Cheng, The Law of International Air Transport, p.433
_ 세계 대부분의 主要 航空會社들이 구라파에서 상당한 손실을 보게 되었고 미국이나 일본은 定期航空業務와 不定期航空業務(scheduled and non-scheduled services)間의 해결하기 어려운 문제를 특히 종전에 볼 수 없었던 심각한 연료비의 상승이라든가 예상과는 전혀 다른 여행 패턴에 의해서 모든 戰後의 命題를 재검토해야 할 시기가 되었고 航空運賃率은 규제되는데 輸送力은 규제되지 않는다는 이와같은 妥協도 재검토해야 할 時期가 된 것이다.
_ 따라서 이처럼 當面한 문제의 해결책은 다가오는 20세기 마지막 4반세기 동안에 해결을 보아야 할 과제이지만 그러나 이런 문제는 個別的紛爭에 휘말려 들기 쉬운 二國間協定만의 기초위에서가 아닌 多者協定의 토대위에서 상호교섭에 의한 재검토가 취하여져야 한다는 것이다. 위에서 지적한 바와같이 버뮤다原則과 오늘의 사정과는 예기치 아니한 상당한 갭이 생기게 되었다. 그러나 그렇다 할지라도 버뮤다 航空協定은 미국의 국제항공관계를 위한 支配的인 制度였던 만큼 Amsterdam으로 향하는 航空旅客의 25퍼센트나 35퍼센트가 그곳에서 6시[177] 간을 소비하느냐 12시간을 소비하느냐 혹은 36시간을 소비하느냐 하는 이런 문제가 세계적으로 놀라운 成功과 統一을 달성시킨 것으로 이해되고 있는 그와같은 버뮤다 式航空運送體系를 전적으로 阻害하여서도 아니되는 것이다. 다만 世界航空運送體系의 균형있는 발전을 도모하기 위해서 CAB가 外國航空運送人의 運營許可를 命할 때는 다음 사항을 유의해서 施行함이 적당하다고 판단 된다. 첫째 外國航空運送人의 運營權利가 阻害되는 航空規制命令을 제정할 때는 公聽會를 개최하여야 한다.
_ 둘째 修正된 절차는 Part 213을 發動하기 前에 적용가능한 航空運送協定의 진지한 協議와 仲裁를 거친 後에 해야하는데 여기에 信義誠實의 原則이 적용됨은 물론이다.
_ 信義誠實의 하나는 具體的 實例와 仲裁節次를 밟을 진실한 意思의 有無같은 것이 그것이다. 실제로 前記 美國과 네델란드間의 航空論爭에서는 이와같은 信義誠實의 原則이나 정신이 발휘되지는 못한 것이다. 셋째 1974년 修正案의 내용이 明確化되어야 한다는 점이다. 따라서 外國航空運送人이 自國政府의 정책을 수행하고 있으며 或은 그 運送人이 國有化됨으로써 外國航空運送人의 實際慣行이 美國航空運送人을 차별대우 했다는 明白한 증거가 있을 경우에 비로서 Part 213의 절차가 취해져야 한다는 것이다. 그리하여 비해 輸送能力이나 비행回數에 관한 紛爭은 雙務的인 事後審査와 協議와 최종적인 仲裁절차에 一任되어야 한다. 넷째 外國의 비행계획을 제출시키는 제1단계 CAB 命令과 外國運送人의 비행을 경감시키는 최종 명령도 議會가 의도했거나 헌법이 요청한바에 따라 可否間에 大統領의 裁可를 받아야 한다.
_ 결국 外國航空運送人의 운영허가의 運營權利를 실제로 修正하는 CAB 命令은 피해를 본 外國運送人의 請願에 따라 一定한 형태의 行政的 또는 司法的 審査를 받을 것을 主張하는 바이다. 이렇게 함으로써 적어도 관계 航空運送協定下에서의 當事國間의 意見不一致를 政府間交涉을 통해서 해결할 수 있는 機會를 兩國政府에게도 부여할 수 있을 뿐만 아니라 外國航空運送人에게 그와같은 規制命令을 拒否할 權利도 주는 것이 妥當하다고 생각한다.

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