중국 자동차 산업

목차

Ⅰ. 중국 자동차 산업
1. 국가전략산업으로서의 승용차 산업 위상
(1) 승용차 산업의 국민경제 위상
(2) 중국 승용차 보급률의 국제 비교
2. 승용차 산업의 발전 과정
(1) 계획경제하의 자립발전 단계
3) 90년대 승용차산업의 비약적 발전
3. 생산 체제 구축과 외국 기업 진출 현황

Ⅱ. 승용차 수급 동향
1. 생산 추이와 구조
(1) 90년대 비약적 발전과 자동차 중추 산업으로의 부상
(2) 차급별 생산구조의 변화
2) 보통형(Sub-Compact) 생산의 급증
3) 회사별 점유율, 가동률 격차 상당
2. 수요구조의 변화와 市場機能 확대
(1) 수요 동향과 소비자 선호 변화
1) 생산자 시장에서 소비자 시장으로
2) 정부의 노후차량 대체 계획
3) 가격 위주에서 품질 중시로 수요 변화

본문내용

1994년을 기점으로 개체기업과 자가용 수요도 폭증하고 있다. 중국에서 물자로 취급받아 공유재 성격이 강했던 승용차에 대해서 사유화가 허용된 것은 90년대 이후라고 할 수 있다.
중국 정부가 자동차에 대해 사유화를 허용한 것은 80년대 초지만 승용차에 대해서는 1993년까지 구입을 정부가 직접 통제하였다.
1993년까지만 해도 개인이 승용차를 구입하기란 제도적으로나 사회적 분위기로 매우 어려웠다. 개인이 승용차를 구입하기 위해서는 우리의 동사무소에 해당되는 "街道事務所"에서 승용차 구입 허가서를 받아야만 했다. 그리고 개혁이 비교적 일찍 시작된 廣東省과 연안 개방도시 등 일부 지역을 제외하고 대부분의 지역에서는 주택 사유화가 보편화되지 못한 관계로 직장이 제공하는 주택에서 거주할 수밖에 없어 출퇴근시 승용차가 불필요하다. 또한 90년대 초까지도 個體經濟(개인 기업가)는 소득과 상관없이 사회적으로 무시당했다.
個體經濟란 集體經濟와 國有經濟에 상대되는 계획경제의 용어로 국가가 공유화를 포기한 부분을 말하며, 종사자들은 대부분 교육 수준이 현저히 낮거나 성분이 안 좋아 국가가 취업을 안배하지 않는 자를 말한다.
개체경제가 상당히 부를 축적하였다할지라도 합법적인 과정을 거친 경우가 드물어 부의 과시 수단인 승용차를 구입하기가 어려웠다. 승용차 구입이 가능한 계층은 대부분 기존의 사회 지도층, 특히 무산계급을 자처한 공산당으로 이들도 승용차를 구입해 이웃 주민들에게 과시하기란 현실적으로 극히 어려웠다.
따라서 개인 승용차 구입 비율은 1992년 3%와 같이 극히 낮을 수밖에 없었으며 지역도 시장경제가 비교적 빨리 진행된 경제특구와 연안개방도시로 극히 제한되었다. 그러나 1992년 鄧小平의 南巡講話가 촉발한 개혁 가속화 조치는 "下海" 현상 유행으로 이어지면서 個體經濟에 대한 인식을 크게 바꾸었다.
"下海"란 바다(위험)로 나간다는 뜻으로 계획경제의 틀 속에서 국가가 보장한 쇠밥그릇을 박차고 엘리트들이 위험도가 높은 개인 기업을 창업하는 것을 말함.
시장경제와 개체경제의 활성화는 자가용 승용차 수요 확대로 이어졌으며 여기에 정부의 자가용 승용차 구입에 대한 제한이 철폐됨에 따라 자가용 승용차는 90년대 중반부터 본격적으로 증가하고 있다. 1995년 5만대에 불과하였던 자가용 승용차 판매량은 1998년에 15만대를 넘어섰다. 점유 비중도 1992년 3%에서 1998년 27%로 증가하여 불과 6년만에 24% 포인트나 증가하여 중국이 자가용 시대로 본격 진입하고 있음을 예견해주고 있다.
또한 일부 지방정부도 개인의 승용차 구입을 적극 장려하고 있다. 武漢市는 富强의 판매를 적극 장려하기 위해 부가가치세를 10% 감면하고 차량 購入附加費(구입 부속비)와 도로보호비를 면제 또는 반감해주기로 하였다. 경찰 당국은 개인 차량에 한해서는 안전 성능 검사를 면제키로 하는 등 다양한 촉진책들을 내놓고 있다. 그리고 이러한 일부 지방정부들의 승용차 판매 장려 추세는 세수 확대 차원에서 전국적으로 확산될 전망이다.
기타 소비장려정책과 관련 자세한 것은 제4장 제3절 참조
(5) 1998년 北京市 표본조사 결과
1998년 慧聰汽車技術硏究中心은 북경시의 승용차 소유자에 대한 특성 분석을 위해 북경시 거주 차량 소유자 363명을 상대로 성별, 연령별, 직업별, 교육 및 소득수준에 대한 설문조사를 하였다.
「中國汽車網」, 1998년 9월 10일자.
그 결과에 의하면 우선 성별로는 남자가 312명으로 전체의 86%를 차지하였으며 여자는 51명으로 14%에 불과하여 소유주가 남성 또는 가장 위주로 구성되어 있음을 나타냈다.
둘째, 연령별로는 20세부터 30세까지가 165명으로 전체의 45.5%를 차지하여 1위를 나타냈으며 30세부터 40세까지가 105명으로 28.9%를 차지하여 북경 승용차 구입의 주력 연령층이 20세부터 40세까지임을 보여주고 있다. 반면, 소득이 비교적 높을 것으로 추산되는 40대의 승용차 소유 비중은 18.2%로 상대적으로 낮게 나타나고 있다.
셋째, 교육 수준별로는 고졸 출신이 129명으로 전체의 35.5%를 차지하였으며, 다음은 전문대졸 출신이 108명으로 29.7%를 차지하였다. 한편, 고학력자인 대졸과 석사 이상은 각각 27.3%와 4.1%에 그쳐 승용차 보유와 학력과의 상관관계는 낮게 나타나고 있다.
넷째, 직업별로는 個體戶(자유직업)가 가장 높아 전체의 19.9%를 차지하였으며 다음은 三資企業
중국에서는 외국과 합자한 기업들을 협력 형태에 따라 合資, 合作, 獨資企業으로 분류하고 있으며, 이들 3개 기업을 합하여 三資企業이라 칭한다.
임직원, 국유기업 임직원 등 샐러리맨 순이었다.
다섯째, 소득 계층별로는 가계 월평균 수입 3,000∼5,000元 이하가 가장 많아 38.8%를 차지하였으며 다음은 3,000元 이하가 37.2%를 차지하였다.
<표Ⅲ-15> 北京市 차주 연령별 분포
구분
20세 미만
30세미만
40세미만
50세미만
50세이상
계
표본 수
21
165
105
66
6
363
비중(%)
5.8
45.5
28.9
18.2
1.6
100.0
자료 : 「中國汽車網」
<표Ⅲ-16> 차주 교육수준 분포
구분
중졸이하
고졸이하
전문대졸
대졸
석사이상
계
표본 수
12
129
109
99
15
363
비중(%)
3.3
35.5
29.8
27.3
4.1
100.0
자료 : 「中國汽車網」
이상의 5개 항목에 대한 설문조사 결과는 중국의 현실을 짐작케 하는데 상당히 도움을 주고 있다. 첫째, 월소득 3,000元(우리의 45만원에 해당) 이하는 중국에서 차량을 구입해도 유지할 수 없는 소득 수준임에도 불구하고 상당수가 존재함은 설문조사시 답변자가 본인의 소득을 낮추었다고 볼 수밖에 없으며, 중국에는 그만큼 불법 소득이 만연하고 있다는 것을 의미하고 있다. 둘째, 연령별 차량 소유자중 소득이 별로 높을 리 없는 20대가 수위를 차지하였다는 것은 부모가 사주었다고 밖에 볼 수 없는 것으로 소위 말하는 "太子黨"의 존재를 간접적으로 느낄 수 있다. 셋째, 직업별로 個體戶가 가장 많다는 것은 북경에도 시장경제의 변화가 일반인들의 실생활에도 본격적으로 반영되고 있다는 것이다.

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