서울시 교통정책의 방향에 관한 고찰

목차

I. 수도권 교통현황

II. 주요 외국대도시의 21세기 교통정책방향

III. 서울시 교통문제에 대한 진단

IV. 21세기 서울시 교통정책의 추진방향

본문내용

생명, 혼잡완화와 관련된 합리적이며 필수적 규제마저도 실천에 옮겨지기 어렵다. 특히 가격규제정책의 경우 전문가들 조차도 무조건적인 반대로 일관하는 경우가 많고 이에대한 서울시의 대응은 피해가기로 일관하고 있다.
IV. 21세기 서울시 교통정책의 추진방향
현재의 문제를 더 이상 방치할 수도 없고 다가올 미래를 무대책으로 맞을 수도 없다. 우리의 현실과 외국의 21세기 교통정책의 방향을 참조로 미래 서울시 교통정책의 방향을 제시해 본다. 정책의 기조는 통합을 통한 형평성의 추구에 둔다. 내부갈등요인간 우선순위의 설정, 우선순위에 따른 정책추진 방향, 정책의 외부환경개선 등의 3부문으로 나누어 전개한다.
첫째, 내부갈등요인들 간의 우선순위에 대한 정책결정이 우선되어야 한다. 우선순위 결정의 기준은 효율보다는 형평에 많은 비중을 둔다. 자동차 보다는 사람, 승용차보다는 대중교통수단, 교통수요가 많은 축에서는 지하철이 버스에 우선하며, 버스는 차순위 도로, 마을버스는 지하철의 연계기능으로 대중교통 수단간 우선순위를 정립해야 한다. 또한 화물차량이 원할한 통행이 승용차량에 우선해야 하며 공급보다는 관리가 우선되어야 한다.
둘째, 우선순위에 따라 구체적인 정책수단별 추진방향을 설정하면 아래와 같다.
① 자동차를 자동차전용의 도시고속도로 유도하여 차와 사람을 가능한 분리하고 유료화를 통해 빠른 흐름을 보장해주고, 일반간선도로공간은 접근이 편리한 보행자위주의 공간으로 정비 한다. 주로 보행자들에게 위협을 주는 갓길 버스전용차로 및 버스통행도 재검토 되어야 한다.
- 실천작업으로 최근 서울시에서는 걷고 싶은 거리 사업을 추진하고 있음. 광화문에 보행로를 신설하고 명동, 건국대앞 등은 보행자 친화적인 거리로 변화되었고 돈화문길도 공사중에 있음. 그러나 종로사업은 교통소통 이유로 무산되었음
② 승용차에 경쟁할 수 있는 대중교통수단이 되기 위해서는 대중교통수단의 위계를 고려한 통합운영체계가 구축되어야 한다. 민관을 초월한 통합운영기관을 설립하여 서비스간 비효율적 중복을 막고, 이용정보, 정류장, 요금수입관리, 할인요금체계 등을 통합하여 대중교통수단이 승용차의 Door-to-Door서비스에 경쟁토록 환경을 마련해야 하며, 대중교통수단의 지속적 공급 및 질의 고급화를 달성해야 한다.
- 실천작업으로 서울시에서는 우선적으로 요금지불체계를 교통카드로 통합하고 있으며, 지하철 환승편의시설 정비, 환승요금할인제도 도입, 지하철9호선 건설 및 신교통수단, 복지택시, 브랜드택시를 도입할 예정으로 있다.
③ 승용차 이용자들에 대해서는 수익자부담의 원칙을 철저하게 적용하여 건설 및 유지관리에 돈이 많이 드는 도시고속도로 통행 등에 요금을 징수하여야 하며 혼잡이 심한 도로를 통행할 경우 원인자부담의 원칙에 따라 혼잡통행요금을 징수해야 한다. 이를 통해 얻은 수익은 철저하게 대중교통수단을 고급화하고 통합운영기관을 재정적으로 지원하는데 투여해야 한다.
- 실천작업으로 서울시에서는 남산1,3호터널에서 혼잡통행료를 징수하고 수입금은 버스개선에 사용하고 있으며, 기업체교통수요관리, 지방주행세, 이면도로 유료화를 도입하였고, 교통혼잡특별관리구역 제도를 도입할 예정으로 있음
- 2000년11월 남산혼잡통행료 모니터링 결과 교통량이 처음으로 시행전보다 4.5% 증가한 것으로 나타남. 이중 면제차량 비중이 70.8%를 차지하고 있어 시행전의 31.5% 보다 2배이상 증가하였음. 최근들어 저유가차종인 승합차량의 증가로 면제차량의 비중이 급속하게 증가하고 있음. 한편 속도는 시행전에 비해 74% 증가했으며 우회도로는 교통량이 5.2% 감소하고 속도는 28.8% 증가하여 혼잡통행료가 체계최적화에 긍정적 역할을 수행하고 있는 것으로 분석됨.
- 최근 일부 신문보도에 따르면 지난 3-4년간 유류값이 현저하게 상승했음에도 교통여건이 개선되지 않았다며 가격정책의 무용론을 주장하고 있으나 이러한 주장은 저유가차종이 늘어나 유가상승효과를 상쇄했다는 점을 간과하고 있다고 판단됨.
④ 화물차량에 대한 운행규제는 제한적으로만 시행되어야 하며 화물통행망을 구축하여 원활한 흐름을 보장할 수 있는 도로투자 또는 개선은 사업의 우선순위가 확보되어야 한다. 또한 택배, 조업주차 등을 통해 단말물류의 효율성을 높여야 한다. (실천작업으로 서울시에서는 청계천3-5가에서 조업주차제도를 시행하고 있으며, 대단위 유통단지 건립을 추진하고 있음)
⑤ 도시기본계획, 교통정비기본계획과 같은 주요 계획 수립시 시설공급에 앞서 기존 시설이용효율개선을 통해 처리할 교통량과 수요관리를 통해 감축할 교통량 목표를 미리 설정하고 나머지 모자란 부분에 대해서만 새로운 시설을 공급하는 방안을 강구할 필요가 있으며 다음으로 기존 도로중 불필요하거나 구조물의 안전성에 문제가 있는 도로를 철거하는 대안도 검토할 필요하다. 마지막으로 교통시설의 새로운 수요창출효과를 감안하기 위해 4단계 기법에서 환류의 기능을 강화시킬 필요가 있다.
- 미국의 CMP에서는 늘어나는 교통량의 20%를 관리를 통해 해결하도록 하고 있고, 프랑스의 경우 4-8%의 교통량을 관리를 통해 처리하도록 규정하고 있음).
- 남산2호터널패쇄 사례의 경우 도시교통에서 브라이스역설이 입증된 좋은 사례다. 사후 모니터링 경과 주변도로의 평균속도가 29.53km/h->30.37km/h 로 개선되었다
- 청계고가의 경우 안전문제를 고려할 때 철거하는 방안을 신중하게 고려할 필요가 있다. 2011년을 목표연도로 폐쇄하고 천변에 2차선가로와 경전철을 함께 도입하면 서울시 전체적으로 교통상황이 오히려 개선되는 것으로 예측되었다.
마지막으로 세 번째는 새로운 정책들이 힘을 받아 추진되기 위해 도시계획과 환경을 통합한 교통계획의 수립(영국과 같이 환경부총리제도 도입 검토, 서울시의 경우 제2부시장을 환경부시장으로 하고 제1부시장 산하의 환경관리실을 제2부시장 산하로 이관하는 문제 검토할 필요), 서울시 교통행정의 통합조정기능의 강화, 수도권 광역문제를 체계적으로 접근할 수 있는 광역계획기구 또는 광역교통운영기구의 설립, 초중고 교과에서 교통관련 교육을 활성화함으로써 교통지식의 저변확대 등 외부여건을 정비해야 한다.

키워드

서울시,   교통정책,   교통문제,   평균주행거리,   유류과소비,   차량보유대수