장애인 이동권 현황과 개선방안

목차

Ⅰ.서론

Ⅱ.본론
1. 장애인의 정의
2. 법제도상으로 본 장애인 이동권
3. 장애인 이동권과 관련한 장애인의 욕구
4. 장애인 이동권 보장의 실태와 문제점
4.1. 한국 사회 일반의 실태
4.2. 서울대 이동권 보장 실태

Ⅲ.결론-이동권 확보를 위한 방안
1. 한국사회 전체와 관련한 방안
1.1. 편의증진법의 현실화
1.2. 활동보조인 제도의 도입
1.3. 지하철 역 엘리베이터 전면 설치
1.4. 장애인 콜택시에 대한 지원 확충
1.5. 저상버스의 대대적 확충

본문내용

면에서 약점을 가지고 있기 때문에, 장애인의 지하철 이용을 위한 엘리베이터 설치는 반드시 필요하다.
1.4. 장애인 콜택시에 대한 지원 확충
장애인 콜택시 제도의 한계를 극복하는 것이 필요하다.
우선 수요에 비해 공급이 절대적으로 부족하고, 장애인 콜택시를 운행하면서 발생하는 부담을 택시를 운행하는 개인 내지는 회사가 담당하는 현재의 상황을 개선하는 것이 필요하다. 즉, 정부의 지원을 늘림으로써 장애인 콜택시 차량 대수를 늘리고, 운영에 있어서 어려움을 겪는 기사 내지는 회사가 없도록 해야 할 것이다.
그리고 서울과 수원지역에만 한정되어 있는 장애인 콜택시의 운행을 점차 전국적으로 확대할 필요가 있다. 이처럼 전국적으로 확대해 가는 과정에서, 주소지가 타 지역인 장애인들도 제약없이 콜택시를 이용할 수 있도록 보장되는 것 또한 필요할 것이다.
1.5. 저상버스의 대대적 확충
장애인 콜택시가 현재 장애인의 열악한 이동권을 상당 부분 해결해주고 있지만, 이것은 단기적인 대응일 뿐 근본적인 대안이 되기는 힘들다. 더욱 대중적인 교통수단이라 할 수 있는 버스 부문에서 저상버스가 도입되는 것이 근본적인 대안이 될 수 있을 것이다. 휠체어 사용자들이 편리하고 쉽게 이용할 수 있는 대중교통수단의 대안은 버스일 수밖에 없기 때문이다. 물론, 공영이 아닌 민영이기 때문에 강제로 규정할 수 없는 점, 저상버스의 비용이 비싸므로 정부나 지방자치단체에서 버스차량 구입비를 지원해 주어야 하는 점, 현재처럼 교통이 혼잡하여 버스가 운행시간에 쫓기므로 장애인등의 탑승을 위해 오랜 시간 정차할 수 없는 점, 같은 정류소를 함께 사용하는 버스가 많아 정확한 위치에 정차하기 어려운 점 등 해결해야 할 과제가 많다. 그럼에도 불구하고 버스야말로 장애인의 이동문제, 특히 휠체어 사용자의 이동문제를 해결할 수 있는 유일한 대중교통수단이라고 할 수 있다.
저상버스가 가지는 장점은 크게 다섯 가지이다.
첫째, 버스 정류소는 집에서 가까운 위치에 있다. 현재 서울시내에 설치된 지하철역사는 280여 개에 이른다. 하지만 시내버스는 마을버스를 제외하고도 8천대의 버스가 서울 시내 곳곳을 거미줄처럼 운행하고 있다. 따라서 버스 정류소는 지하철 역 보다 집에서 혹은 출발장소나 도착장소에서 가까운 곳에 위치하고 있다. 이것은 휠체어 사용자들이 훨씬 쉽게 접근할 수 있다는 것을 의미한다.
둘째, 버스는 수직 이동에 대한 부담이 없다. 버스의 가장 큰 장점은 버스를 타기 위해 수직 이동을 해야 하는 부담이 없다는 것이다. 다시 말해서 지하철역처럼 깊게 내려가거나 올라가야 하는 부담이 없이 보도에서 바로 버스를 탑승할 수 있다는 점이다. 이것은 장애인의 입장에서도 승하차를 위한 시간을 훨씬 단축할 수 있는 요소가 된다. 저상버스만 도입이 된다면, 장애인은 보도에서 바로 버스에 오를 수 있다. 수없이 많은 계단을 오르내려야 하는 부담이 없는 것이다.
셋째, 버스는 구조나 기술상의 문제가 적다. 지하철의 경우 엘리베이터를 설치하기 위해서는 지하철역의 구조를 변경해야 하는 위험을 감수해야 한다. 하지만 버스의 경우 저상버스를 도입하고 인도의 높이를 일괄적으로 정비하면 된다. 보도의 높이가 횡단보도의 턱 낮추기와 상충되어 문제가 될 수 있지만, 이 문제도 보도의 높이를 15cm정도로 정비를 하면 가능할 것이다. 15cm 정도면 횡단보도 턱 낮추기에서 연석경사로의 경사도를 낮추는데도 큰 문제가 없으며, 저상버스에 탑승하기 위한 높이를 갖추는데도 큰 문제가 없다. 우선 버스에 닐링시스템(kneeling system)을 도입하고 버스에서 경사로(ramp)가 나온다면, 적어도 8분의 1정도의 경사도는 갖출 수 있기 때문이다.
넷째, 버스는 휠체어 사용자뿐 아니라 노약자들에게도 편리하다. 저상버스가 대중교통수단으로 도입될 경우 노인들 역시 버스를 이용하기 위해 계단을 올라야 하는 불편을 덜게 되며, 어린이와 유모차 역시 쉽게 버스를 이용할 수 있게 된다. 뿐만 아니라 목발을 사용하거나 보행이 불편한 장애인들 역시 편리하고 안전하게 버스를 이용할 수 있게 된다. 이것은 경사형 휠체어리프트만 설치된 지하철역의 경우 노인, 어린이, 유모차, 목발을 사용하는 장애인 등은 그대로 계단을 이용해서 지하철을 이용할 수밖에 없기에 그 효과가 더욱 크다고 할 수 있다.
다섯째, 같은 예산을 사용하고서도 훨씬 효과적이다. 지하철에 4천억 원을 투자하고서도 지하철이 완전한 대중교통수단이 될 수 없다면, 그 예산을 버스에 사용한다면 어떻게 될까? 저상버스 1대 가격을 2억 원으로 보고, 현재 약 5천만 원 정도인 일반버스 가격에서 추가되는 비용인 1억5천만 원을 정부나 지방자치단체에서 버스업체에 지원을 해준다면, 4천억 원으로 약 2천6백 대의 저상버스 구입비용을 지원해 줄 수 있다. 이것은 서울 시내버스의 약 30%를 저상버스로 교체할 수 있다는 계산이다. 만약 대량 생산으로 저상버스 가격을 보다 낮춰서 1억5천만 원 정도로만 버스 가격을 낮춘다고 한다면, 4천 대의 저상버스 구입가격을 지원해 줄 수 있으며, 이것은 서울 시내버스의 50%를 저상버스로 교체할 수 있다는 계산이 된다. 이 경우 장애인의 이동이 얼마나 자유로워질 수 있을 것인가는 굳이 언급할 필요가 없을 것이다.
<참고문헌>
김대원 외, 사회문제와 사회복지, 학지사, 2004.
한국보건사회연구원, 2000년도 장애인 실태조사.
그 외의 각종 인터넷 자료 참고.(인용된 내용들은 각 내용별로 주석을 달아놓아 인터넷에서 인용한 것임을 표시하였습니다.)
영상자료 - ‘나는 나가고 싶다’(SBS, 2004년 4월 20일 방송) 참고.
목 차
Ⅰ.서론
Ⅱ.본론
1. 장애인의 정의
2. 법제도상으로 본 장애인 이동권
3. 장애인 이동권과 관련한 장애인의 욕구
4. 장애인 이동권 보장의 실태와 문제점
4.1. 한국 사회 일반의 실태
4.2. 서울대 이동권 보장 실태
Ⅲ.결론-이동권 확보를 위한 방안
1. 한국사회 전체와 관련한 방안
1.1. 편의증진법의 현실화
1.2. 활동보조인 제도의 도입
1.3. 지하철 역 엘리베이터 전면 설치
1.4. 장애인 콜택시에 대한 지원 확충
1.5. 저상버스의 대대적 확충

키워드

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