본문내용
실현하기 위해서 복합운송인의 책임에 관한 통일적인 국제조약이 필요하게 되었다. 그 결과, 국제상업회의소(Interational Chamber of Commerce)에서는 1973년 '복합운송증권에 관한 통일규칙' (Uniform Rules for a Combined Transport Document)을 제정하여 각국 복합운송인을 하여금 적극 적용하도록 권장하고 있고, UN에서는 국제환경의 변화에 따라 1980년에 복합운송에 관한 구체적인 '유엔국제복합운송조약'(United Nations Covention on International Multimodal Transport of Goods)을 채택하였다.
2) 복합운송인의 책임
(1) 책임원칙
'복합운송증권에 관한 통일규칙'과 '유엔국제복합운송조약' 에서의 복합운송인의 책임원칙은 과실책임주의에 근거하고 있다. 즉 복합운송인은 전 운송구간에 걸쳐 화물의 멸실, 손상 또는 인도지연으로 인한 손해에 대하여 책임을 진다. 다만, 복합운송인은 운송인 및 그 사용인이 손해를 방지하기 위해 필요한 모든 조치를 취했거나 또는 그 조치를 취할 수 없었을 때는 책임을지지 않는다. 즉 복합운송인은 과실에 의하지 않았거나 또는 불가항력에 의한 것임을 입증하면 면책이 된다.
(2) 복합운송인의 책임체제
복합운송인은 화물을 인수한 때로부터 인도할 때까지 전 운송구간에 대하여 어떠한 책임을 지느냐에 다라, 각 운송구간에 따라 기존 조약 또는 법규를 적용하는 각 운송구간 비동일 책임체제(Network Liability System)와 전 운송구간을 통하여 손해발생장소가 어느 곳인가를 불문하고 동일한 책임을 지는 전 운송구간 동일 책임체제(Uniform Liability System)로 구분된다. '복합운송증권에 대한 통일규칙' 에서는 각 운송구간 비동일 책임체제(Network Liability System)를 원칙으로 하고 있다.
'유엔국제복합운송조약' 은 전 운송구간 동일책임제를 기본으로 적용하고 제한된 범위 내에서 각 운송국이나 비동일 책임체제를 적용하는 이른바 변형된 전 운송구간 동일책임제(Modified Uniform Liability System)를 채택하고 있다.
(4)책임한도액
손해발생구간이 판명되지 않은 경우와 손해발생 구간이 판명 되도 그 구간에 적용되는 국제 조약이나 강행적 국내법상의 책임한도액이 이 조약상의 그것보다 낮은 경우에는 이 조약의 규정에 따라 책임한도액이 결정된다. '유엔국제복합운송조약' 에서는 복합운송인의 책임한도액을 다음과 같이 세 가지로 나누어 규정하고 있다. 다만, 복합운송인의 고의적인 악행으로 인한 손해에 대하여서는 이 조약에 규정된 책임제한의 이익을 가지는 권리를 상실 한다.
3) 복합운송에 따른 적하보험
'유엔국제복합운송조약' 이나 '복합운송증권에 대한 통일규칙' 은 과실책임주의에 따르므로 어떤 손해에 대하여 운송인의 무과실을 입증하면 면책이 되고 또한 운송인이 배상책임을 질 경우에도 그 한도액을 제한하고 있기 때문에 이에 대비하기 위하여 적하보험이 필요하다. 또한 비록 '유엔국제복합운송조약' 이나 '복합운송증권에 대한 통일규칙' 모두 운송인의 고의에 의한 과실이나 지연이 발생한 경우에는 손해배상시 책임한도액의 혜택을 누릴 수 없다고 규정하고 있기는 하나, 여기서 정한 책임한도가 물품의 실손을 보상한다고 보기는 어렵기 때문에 적하보험이 필요하다.
복합운송의 대표적인 경우인 Land Bridg수송 가운데 Siberia Land Bridge 의 경우 '나오도카'에서 양륙 후 도착지(유럽, 중근동)까지 2개월이상 걸리는 경우도 있기 때문에 ICC 제8조의 60일 담보문언을 90-120일로 바꾸는 취지의 약관인 'Special Clause for Siberia Land Bridge Transportation' 으로 특약을 맺어야 한다. 육상과 해상을 연결하는 복합운송의 경우에는 해상운송용 보험증권과 협회적하약관이 적용된다. 그리고 육상과 항공을 연결하는 복합운송의 경우에는 해상운송용 보험증권과 동일한 약관이 적용된다.
그러나 항공운송으로 시작하여 해상운송으로 연결되는 경우에는 항공화물운송용 보험증권과 협회적하약관(항공)이 항공운송구간에 적용되고, 해상운송구간에는 협회적하약관이 적용된다. 반대로 해상운송으로 시작하여 항공운송으로 연결되는 경우에는 해상운송용 보험증권과 협회적약관이 해상운송구간에 적용되고, 항공운송구간에는 협회적하약관(항공)이 적용된다. 따라서 항공과 해상, 해상과 항공을 연결하는 복합운송의 경우에는 서로 다른 약관이 적용된다. 해상과 항공 또는 항공과 해상의 연결지점에서 생길지도 모르는 위험을 담보하기 위하여 'Special Clause for connecting Water and Air transports' 와 같은 특약을 맺어야 한다.
적하보험 [積荷保險, insurance on goods]
배로 운송하는 화물이 운송중에 일어나는 사고로 손해를 입었을 경우 보상하는 해상보험.
배로 운송하는 화물이 운송중에 일어나는 사고로 손해를 입었을 경우 보상하는 해상보험.
선화보험(船貨保險)이라고도 한다. 다른 나라에 살고 있는 무역업자에게 화물을 운반하기 위해 운송인과 운송계약을 맺고 화물이 파는 사람의 손을 떠나 사는 사람에게 인도될 때까지 운송중에 생길 수 있는 여러 가지 위험에 대비하여 가입한다.
손해가 생기면 보험을 인수한 보험회사가 그 손해를 미리 정해진 방법과 범위 안에서 보상한다. 보험계약을 명시한 보험증권은 선적서류 선하증권 상업송장 등과 함께 대금결재의 수단으로 쓴다. 담보되는 위험은 본선 또는 부속선의 침몰 좌초 화재 폭발로 인한 손해, 물 이외의 물체와의 충돌 접촉으로 인한 손해, 선적 하역 환적 중의 손해 등이다.
그리스 로마시대에 발달하였던 지중해 상업에서 시작되었는데, 당시에는 은행과 보험회사의 기능을 합한 형태로 거래가 이루어졌다. 배 주인이나 물건 주인이 출항하기 전에 금융업자로부터 자금을 빌려 쓴 뒤, 배나 화물이 항해 도중 손해를 당하면 그 정도에 따라 채무의 일부 또는 전부가 면제되며, 무사히 목적항에 도착하면 원금에 이자를 붙여 갚았다.
<출처 : 사전상의 의미>
2) 복합운송인의 책임
(1) 책임원칙
'복합운송증권에 관한 통일규칙'과 '유엔국제복합운송조약' 에서의 복합운송인의 책임원칙은 과실책임주의에 근거하고 있다. 즉 복합운송인은 전 운송구간에 걸쳐 화물의 멸실, 손상 또는 인도지연으로 인한 손해에 대하여 책임을 진다. 다만, 복합운송인은 운송인 및 그 사용인이 손해를 방지하기 위해 필요한 모든 조치를 취했거나 또는 그 조치를 취할 수 없었을 때는 책임을지지 않는다. 즉 복합운송인은 과실에 의하지 않았거나 또는 불가항력에 의한 것임을 입증하면 면책이 된다.
(2) 복합운송인의 책임체제
복합운송인은 화물을 인수한 때로부터 인도할 때까지 전 운송구간에 대하여 어떠한 책임을 지느냐에 다라, 각 운송구간에 따라 기존 조약 또는 법규를 적용하는 각 운송구간 비동일 책임체제(Network Liability System)와 전 운송구간을 통하여 손해발생장소가 어느 곳인가를 불문하고 동일한 책임을 지는 전 운송구간 동일 책임체제(Uniform Liability System)로 구분된다. '복합운송증권에 대한 통일규칙' 에서는 각 운송구간 비동일 책임체제(Network Liability System)를 원칙으로 하고 있다.
'유엔국제복합운송조약' 은 전 운송구간 동일책임제를 기본으로 적용하고 제한된 범위 내에서 각 운송국이나 비동일 책임체제를 적용하는 이른바 변형된 전 운송구간 동일책임제(Modified Uniform Liability System)를 채택하고 있다.
(4)책임한도액
손해발생구간이 판명되지 않은 경우와 손해발생 구간이 판명 되도 그 구간에 적용되는 국제 조약이나 강행적 국내법상의 책임한도액이 이 조약상의 그것보다 낮은 경우에는 이 조약의 규정에 따라 책임한도액이 결정된다. '유엔국제복합운송조약' 에서는 복합운송인의 책임한도액을 다음과 같이 세 가지로 나누어 규정하고 있다. 다만, 복합운송인의 고의적인 악행으로 인한 손해에 대하여서는 이 조약에 규정된 책임제한의 이익을 가지는 권리를 상실 한다.
3) 복합운송에 따른 적하보험
'유엔국제복합운송조약' 이나 '복합운송증권에 대한 통일규칙' 은 과실책임주의에 따르므로 어떤 손해에 대하여 운송인의 무과실을 입증하면 면책이 되고 또한 운송인이 배상책임을 질 경우에도 그 한도액을 제한하고 있기 때문에 이에 대비하기 위하여 적하보험이 필요하다. 또한 비록 '유엔국제복합운송조약' 이나 '복합운송증권에 대한 통일규칙' 모두 운송인의 고의에 의한 과실이나 지연이 발생한 경우에는 손해배상시 책임한도액의 혜택을 누릴 수 없다고 규정하고 있기는 하나, 여기서 정한 책임한도가 물품의 실손을 보상한다고 보기는 어렵기 때문에 적하보험이 필요하다.
복합운송의 대표적인 경우인 Land Bridg수송 가운데 Siberia Land Bridge 의 경우 '나오도카'에서 양륙 후 도착지(유럽, 중근동)까지 2개월이상 걸리는 경우도 있기 때문에 ICC 제8조의 60일 담보문언을 90-120일로 바꾸는 취지의 약관인 'Special Clause for Siberia Land Bridge Transportation' 으로 특약을 맺어야 한다. 육상과 해상을 연결하는 복합운송의 경우에는 해상운송용 보험증권과 협회적하약관이 적용된다. 그리고 육상과 항공을 연결하는 복합운송의 경우에는 해상운송용 보험증권과 동일한 약관이 적용된다.
그러나 항공운송으로 시작하여 해상운송으로 연결되는 경우에는 항공화물운송용 보험증권과 협회적하약관(항공)이 항공운송구간에 적용되고, 해상운송구간에는 협회적하약관이 적용된다. 반대로 해상운송으로 시작하여 항공운송으로 연결되는 경우에는 해상운송용 보험증권과 협회적약관이 해상운송구간에 적용되고, 항공운송구간에는 협회적하약관(항공)이 적용된다. 따라서 항공과 해상, 해상과 항공을 연결하는 복합운송의 경우에는 서로 다른 약관이 적용된다. 해상과 항공 또는 항공과 해상의 연결지점에서 생길지도 모르는 위험을 담보하기 위하여 'Special Clause for connecting Water and Air transports' 와 같은 특약을 맺어야 한다.
적하보험 [積荷保險, insurance on goods]
배로 운송하는 화물이 운송중에 일어나는 사고로 손해를 입었을 경우 보상하는 해상보험.
배로 운송하는 화물이 운송중에 일어나는 사고로 손해를 입었을 경우 보상하는 해상보험.
선화보험(船貨保險)이라고도 한다. 다른 나라에 살고 있는 무역업자에게 화물을 운반하기 위해 운송인과 운송계약을 맺고 화물이 파는 사람의 손을 떠나 사는 사람에게 인도될 때까지 운송중에 생길 수 있는 여러 가지 위험에 대비하여 가입한다.
손해가 생기면 보험을 인수한 보험회사가 그 손해를 미리 정해진 방법과 범위 안에서 보상한다. 보험계약을 명시한 보험증권은 선적서류 선하증권 상업송장 등과 함께 대금결재의 수단으로 쓴다. 담보되는 위험은 본선 또는 부속선의 침몰 좌초 화재 폭발로 인한 손해, 물 이외의 물체와의 충돌 접촉으로 인한 손해, 선적 하역 환적 중의 손해 등이다.
그리스 로마시대에 발달하였던 지중해 상업에서 시작되었는데, 당시에는 은행과 보험회사의 기능을 합한 형태로 거래가 이루어졌다. 배 주인이나 물건 주인이 출항하기 전에 금융업자로부터 자금을 빌려 쓴 뒤, 배나 화물이 항해 도중 손해를 당하면 그 정도에 따라 채무의 일부 또는 전부가 면제되며, 무사히 목적항에 도착하면 원금에 이자를 붙여 갚았다.
<출처 : 사전상의 의미>
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