TCR-TKR연계프로젝트와 동북아 물류구조

목차

Ⅰ. 서 론
현재 동북아 사정

Ⅱ. 본 론
1. 러시아중국의 사업추진 현황
2. 경의선 연결의 파급효과
1) 경의선 연결이 남북한 경제에 미치는 효과
2) 동북아 경제에 미치는 효과
3. 중국의 파급효과
4. 철도물류환경의 변화
1)대외적 측면
2) 대내적 측면
5. 동북아 물류거점을 위한 전략
6. 향후 전망

Ⅲ. 결 론
우리나라의 향후 과제

본문내용

정부차원에서 한국의 자본과 장비지원이 가능하다는 것을 적극 홍보하고, 동북아연계에 대비하여 한국에서 먼저 도입한 시스템의 전력, 통신, 신호시스템으로 표준화하는 것이 효율적임을 중국에 제시할 필요가 있다. 이를 위해서는 건설, 차량, 연구단체 등으로 구성된 가칭 “한국고속철도 경제사절단”을 파견, 기술력의 홍보를 강화하여야 할 것이다.
앞으로 증가하는 동북아 물동량을 소화하기 위해서는 기존의 시스템을 넘는 새로운 개념의 철도구상도 가능하다. 현재의 북한 철도현황이 매우 낙후되고 있고, 남한의 철도인프라도 추가적인 건설이 요구되고 있어, 이러한 문제를 해결하는 방안으로 새로운 개념의 동북아철도건설도 고려해 볼 만하다. 특히 2004년 4월에 경부고속철도개통은 일본의 신간선, 중국의 고속철도건설 계획 등과 함께 동북아의 고속철도네트워크통합이 본격적인 추진이 가능할 것으로 예상되므로, 이러한 시스템을 묶는 새로운 개념의 철도가 필요하다고 하겠다.
(4) 남북철도 및 동북아철도 네트워크의 운영을 위한 다국적 공동협의체 구성
위와 같은 사항의 종합적인 추진을 위해서는 동북아 중심국가를 위한 「동북아철도협의체」 구성이 필요하다. 이 협의체에서는 북한을 포함한 러시아, 중국, 일본 등의 참가하여 철도네트워크확대 및 공동운영방안을 마련하여 동북아 철도표준을 마련하여야 할 것이다.
또한 철도기술 등 동북아 인프라 건설 및 기술개발에 적극적으로 참여하기 위한 추진체를 마련하여야 하는데 가칭 「동북아철도공사」, 「해외철도공사」 등이 필요하다. 일본은 해외철도기술공사를 창구로 하여 대만고속철도 및 동남아 철도에 적극적인 진출을 시도하고 있다.
6. 향후 전망
동서냉전체제 붕괴로 동북아 국가간의 경제관계가 활발히 진행되고 있어 머지않아 거대한 동북아 경제블럭이 형성될 것이며, 지정학적으로 동북아의 중심에 위치한 남북철도가 동북아물류의 중심 역할을 수행할 것으로 기대되기 때문에 동북아 철도 통합의 선도적·효율적 추진방안에 대한 공감대를 형성할 장기적인 전략이 필요하다.
21세기 한국철도가 동북아 물류중심국가의 주도적 역할을 하기 위해서는 남북철도의 조속한 연결, 남한철도의 철도물류 중심 역량확충, 북한철도현대화, 다양한 철도물동량 루트의 개발, 주요 간선철도망의 전철화 및 시설·장비개량, 고속·대량수송을 위한 간선 및 기간철도망 확충, 글로벌 물류정보시스템 구축, 한국고속철도의 대륙진출 등이 필요하다. 또한 남북철도 및 동북아 철도 네트워크의 통합운영을 위한 기술적, 제도적, 법적인 대비책의 준비와 이에 대한 해당 당사국들과의 사전 교감이 필요하고, 이를 위한 공동 위원회·다국적 인력풀 구성이 시급하다.
이밖에 ‘경의선·동해선 복원’ 및 TSR/TCR과의 연결을 ‘한반도의 아·태 물류중심 국가로의 도약’ 계기로서 뿐만 아니라, 나아가 관련 모든 당사국에 호혜적인 ‘동북아 지역의 기술·경제·문화 공동체 형성’ 이라는 거시적 맥락에서 접근할 필요가 있다.
Ⅲ. 결 론
한반도는 지정학적으로 환태평양과 유라시아를 연결하는 전략적 관문이지만 그간 남북한 간의 오랜 단절로 인해 이러한 지정학적 우위를 제대로 발휘하지 못했다. 그러나 이제 한반도 동축과 서축에서 각기 진행된 남북한철도 단절구간 연결 사업은 그 종료 시점을 눈앞에 두고 있다. 그리고 이에 따라 일부에서는 TKR(한반도종단철도)가 대륙철도와 연계되고 나아가 한국 철도가 유라시아 대륙을 질주하는 ‘철의 실크로드’를 구현할 날도 그리 멀지 않았다는 전망을 내놓고 있다. 그러나 설사 물리적으로TKR의 복원과 대륙철도와의 연계가 실현된다 할지라도 동북아 물류시스템의 효율적 발전을 촉진하고 유라시아 국제운송로의 한 축으로 기능하기 위해서는 ‘북한철도의 현대화’라는 벽을 넘어야 하며, 안전한 통과운송과 효육적인 운영을 담보할 수 있는 법적 기술적 제도적 측면의 ‘통합운송망’구축이라는 또다른 벽을 넘어야 한다.
그렇다면 우리나라는 어떠한 방향으로 추진해나가야 할것인가.
한국은 현재 유라시아를 중심축으로 전개되고 있는 국제철도운송로의 문제와 관련해서 두가지 측면에 주의를 기울일 필요가 있다. 첫째는 대륙철도와 연결하기 위해서는 반드시 북한의 동의와 참여가 전제되어야만 하고, 이를 실현하기 위해서는 남북간의 대화도 중요하지만 러시아와 중국등의 대북 영향력을 적절하게 활용하는 전략이 필요하다. 둘째 동북아 지역주의에 내재된‘협력’과 ‘경쟁’의 이중구조를 한국의 국가전략 실현에 유리하게 활용해야 한다.
마지막으로 한국은UN ESCAP이나UNDP의TEADP회의 등 남북한과 러시아, 중국, 몽골 등이 모두 참여하는 다자간 대화채널을 적극적으로 참여하여 대륙철도연결 사업의 현안과 당면과제를 제기하고, 역내 관련국들 모두가 공통된 이해관계를 갖고 있는 교통프로젝트를 개발하거나 향후 대륙철도 연결 이후에 효율적이고 안정적인 철도운행을 위한 문제, 즉, 국경통과절차의 간소화를 위한 법적, 제도적 통일 등의 문제를 사전에 논의함으로써 대륙철도연결 이후 운영을 준비하는 과정으로 활용해야 할 것이다.
참고문헌
1. 교통개발연구원한국철도 기술 연구원, 대륙횡단철도 운영현황 조사연구, 2004. 5
2. 교통개발연구원,시베리아 횡단철도(TSR)의 현황 및 한반도 연결에 따른 파급효과,2002
2. 대외경제 정책 연구원, 2004 중국경제 연보- 중국의 부상과 동아시아 경제, 2004. 12
3. 동북아 경제중심 추진 위원회동북아 경제 중심추진의 비전과 과제, 국정홍보처, 2003
4. 동북아경제공동체 형성의 전략과 우선순위-한국 동북아지식인연대 편동북아 공동체를 향 하여, 동아일보 2004
5. 한국교통연구원, 대륙철도를 이용한 국제 운송로 발전전략, 2005
참고 인터넷 사이트
1. 가우리 학문 공동체 : http://cafe.naver.com/gaury.cafe
2. 대외경제정책연구원 : http://www.kiep.go.kr
3. 동북아시대위원회 : http://www.nabh.go.kr
4. 동아일보 : http://www.donga.com
5. 한국경제연구원 : http://www.keri.org
6. 한국교통연구원 : http://www.koti.re.kr

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