사이버해운거래소

소개글

사이버해운거래소에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1.서론
-해운거래소의 정의와 종류
-이것을 발표하게된 동기

2.본론
1. 세계의 해운거래소와 경제효과
1> 세계의 해운거래소
① 발틱해운거래소
1. 언제 설립됐나?
2. 회원 현황은?
3. 이사회의 역할은?
4. 거래소 운영은 어떤 형태로?
5. 거래소의 행동 강령은?
6. 다양한 운임지수에 대해?
7. 이 거래소의 기능은?
8. 분쟁 처리는 어떻게?
9. 해상보험업무에 대해...
② 뉴욕해운거래소
③ 일본해운집회소
④ 중국 상해항운교역소
2> 경제효과
2. 외국의 물류 정보화 현황과 시사점
1> 정보화 현황
2> 정보화추진 추이
① 일본
② 싱가폴
③ 유럽의 경우
3> 발틱 해운거래소
① 사이버 해운거래 시스템
② 한국해양수산개발원(KMI)의 정보
4> 상해해운거래소
① NVOCC를 위한 표준B/L 제도 시행
② 비용절감
5> 정보화 시스템, offline시스템 필요
3. 사이버(Cyber) 해운거래소 설치 추진
1> 추진배경 및 필요성
① 해운관련 거래의 외국의존으로 거래비용이 유출
② e-Biz 시스템 도입으로 물류비 절감 및 신규 해운산업 활성화 여건 마련
③ 해운관련 정보의 집적으로 우리나라를 동북아의 해운메카로 육성
④ 기대 효과
2> 구축내용
3> 추진일정
① 2001년
② 2002년
③ 2003년
④ 2004년 11월~ 2005년 3월
4> 구성내용
① off→online 해운거래의 의무화
② 해운물류 관련 각종 거래시스템(Market Place) 구축
③ 해운물류관련 각종 정보의 제공
④ 외국과의 연계망 구축으로 글로벌 One-Stop Shopping 체제 확립
4. 사이버(Cyber) 해운거래소 문제점 및 개선방안
1> 사이버거래상 인식미비와 준비부족
2> 정부의 안일한 대책
3> 발전 방안

3. 결론
1. 정부의 역할

* 참 고 자 료 *

본문내용

이버 해운거래소를 만든다고 하더라도 선물거래가 주를 이룰 것이라고 생각한다. 따라서 시스템을 구성할 때 인덱스에 대한 정의도 포함시키는 등 연구에 이러한 부분을 잘 반영해야 한다.
- 외국에서도 사이버 해운거래소에 들어올 때, 과연 이행 여부를 어떻게 보장하느냐에 의구심을 갖을 수 있기 때문에, 정부를 끌어들인 것이다. 개방형으로 운영하였을 경우 이행을 보증할 수단이 마땅하지 않기 때문에, 일정한 자격을 갖춘 중 개인이나 선화주들이 일정한 이행보증금을 납부하고 거래에 참여할 수 있게 하는 폐쇄형으로 가야 한다고 생각하는 바이다.
⑤ 화주, 선주, 중개인 등이 모두 참여하는 제3섹터의 운영 방식
- 화주들은 일단 화물을 중개인에게 맡기면, 중개인이 오프라인에서 거래를 하든, 온라인에서 거래를 하든 신경 쓸 필요가 없기 때문에 미온적일 것이다. 그리고 선주들은 오프라인이 되었든 온라인이 되었든 화물만 있으면 들어갈 것이다. 그렇지만 선주들만으로 사이버 해운거래소를 운영하게 하여서는 시장 확대가 어려울 것이므로 3섹터 방식이 가장 바람직하다고 주장하는 바이다.
- 제3섹터 방안은 시장 확장성, 해운 이해도, 사업 유인성, 거래 신뢰성, 정보화 마인드, 업무 연관성 등에서 최선이지만, 설립이 어렵다는 문제점을 안고 있다. 다라서 어떤 경로를 통해서든 제3섹터 설립을 추진하되, 제3섹터가 만들어지기 전까지 2,3년 동안은 시스템 구축, 프로그램 작성, 서버의 관리 및 유지 업무를 맡는 기관에서 시범 운영하고, 제3섹터가 만들어지면 운영을 넘겨주는 방안이 최선일 것으로 제시하는 바이다.
- 제3섹터의 설립에는 상당한 시간이 소요될 수 있으므로 시스템 구축, 프로그램 작성, 서버 유지 및 관리 업무를 담당하는 기관에서 제3섹터 설립 이전에 시범운영할 수 있다고 했는데, 한국물류정보통신이 그러한 기관이 될 수 있을 것이라고 제시하는 바이다.
3. 결론
1. 정부의 역할
앞에서도 언급하였지만은 사이버 해운거래소의 가장 큰 핵심은 정부가 어떻게 하느냐에 달린 것이다. 워낙 규모가 큰 사업이고 민간기업이 담당하기에는 역부족이기에 정부의 의지와 계획에 따라 사이버 해운거래소의 발전과 쇠퇴가 결정될 것이다. 사이버 해운거래소는 이미 구축 되었기 때문에, 앞으로 어떤 방향으로 끌어나갈지에 대해 고심을 많이 하고 있을 것이다. 중개업계, 선주, 화주 모두에게 도움이 되고 유리하게 이끌어 나가도록 해야겠다. 그것이 곧 우리 해운산업의 경쟁력 제고 뿐 아니라 대한민국 전체의 국익에 직결되는 것이기 때문이다.
법률 문제에 대해서도 언급이 있었지만, 업계 전체에서 필요로 한다면 정부에서 당연히 법률을 제정하든지 개정할 것이다. 그러나 실무자로서 과연 거래량이 얼마나 될 것인지, 그리고 중개업계만이 아니라 선사나 화주들도 모두 원하고 있는지를 더 확실하게 알아야 하겠다. 그래서 업계 전체에서 필요성을 느끼고 있다면 이미 시작한 사이버 해운거래소는 물론 필요하다면 오프라인의 해운거래소를 뒷받침할 수 있는 근거 규정을 만들기 위해 노력할 용의가 있다. 그러나 문제는 업계의 요구가 얼마나 크냐 하는 것이므로, 의견을 폭넓게 수렴한 후, 법률적 근거를 만들 것인지의 여부를 검토해야 겠다.
그리고 중개업계 종사자들께서는 사이버 해운거래소가 설립되어 운영되면 수입이 줄어들지 않을지를 걱정하시는 것으로 알고 있는데, 정부에서는 중개업체의 이해를 최대한 반영해 나가면서 많은 중개업체들이 참여할 수 있도록 하는 것이 정책 목표라는 것을 주장하는 바이다.
사이버 해운거래소의 성공 가능성에 대해서는 의견이 엇갈리고 있는 게 사실이다. 한편에서는 회의적인 입장이고, 다른 한편에서는 빨리 추진하는 것이 바람직하다는 입장이다.
그런데 우리나라의 경제성장 모델을 보면 결코 민간 주도로 이루어졌다고 할 수는 없습니다. 정부의 강력한 주도로 무에서 유를 창조해 온 것이 우리 경제성장의 과정입니다.
해양수산부에서 정책 결정을 하면 다른 부처와 협의를 통해 해 나갈 수 있기 때문에 먼저 우리가 어떤 방침을 정하느냐가 중요할 것 같다.
우리나라에서 해운거래소를 활성화하고 육성한다면, 발틱거래소 등과 같은 기존의 해운거래소와는 다르게 해야 한다고 생각한다. 기존 해운거래소에서는 선박과 화물이 매치되는 거래만이 이루어진다. 그리나 우리가 새로 만드는 해운거래소에서는 현물과 선물을 모두 포함하는 해운거래는 물론 신조선 거래, 또 신조를 위한 금융거래도 이루어지도록 해야 할 것이다. 그래서 모든 화주들이 보다 싼 운임으로 화물을 운송하고, 선주들은 확실한 화물원을 확보하여 서로가 파이()를 키워갈 수 있어야 하며, 그럼으로써 국부도 증대시켜 갈 수 있는 그러한 해운거래소가 되었으면 한다.
그런데 어떠한 해운거래소가 되어야 하느냐에 대하여 관계 당사자들이 그리고 있는 그림이 각각 조금씩 다르다. 그래서 우리는 관계 당사자들이 모두 안을 만들어, 각각의 안을 놓고 업계와 진지하게 토론해서 최종안을 확실하게 마련하고, 그에 따라서 밀고 나가야 한다고 생각한다. 그리고 최종안을 만들기 위하여 논의하는 과정에서 해운거래소 설립이 별 실효성이 없다고 판단된다면, 이러한 논의를 해보았다는 것도 큰 의미가 있다고 생각하고, 템포를 늦추는 것도 한 가지 방안이라고 생각한다. 한 번쯤 업계가 이 문제에 대해 지지하게 말할 수 있는 기회가 있어야 한다고 느꼈다. 해양수산부도, 또 KMI도 정말 업계가 바라는 바는 무엇인지 파악하고 실현 가능한 이익을 현실적으로 발전시켜 나갈 수 있는 구체적인 안을 만들고 나서, 추진 방안을 논의해야 할 것이라고 생각한다.
* 참 고 자 료 *
[1] http://www.k-exchang.go.kr (사이버 해운 거래소)
[2] INTERNATIONAL TRADE 월간 무역
[3] 해양 조선 월간(2002년 4월호)
[4] http://www.kotis.net (한국무역협회)
[5] http://www.mocie.go.kr (산업자원부)
[6] http://www.spidc.go.kr (해운항만물류센터)
[7] http://www.momaf.go.kr (해양수산부)
[8] http://www.kmi.re.kr (해양수산개발연구)

키워드

해운거래소,   사이버해운거래소,   해운물류,   해운거래소와경제효과,   해운거래