싱가폴의 운송시스템

목차

Ⅰ. 서론
1) 싱가폴을 선택하게 된 동기
2) 싱가폴의 개요

Ⅱ. 본론
1) 싱가폴의 경제
2) 운송시스템 운영현황
(1) 도로운송
(2) 철도운송
(3) 항공운송
(4) 해상운송
3) 싱가폴 허브 육성정책 전략

Ⅲ. 결론
1) 우리나라와의 관계
2) 우리나라와 비교
3) 부산항 나아갈 방향 모색

본문내용

돌진하고 있으며 세계 123개국 600여개 항만과 연결된 세계 1위의 환적항만인 싱가포르항(환적화물 처리비중 85%)과 세계 각국에 산재한 20여개 터미널을 직접 운영하며 지난해 5천만TEU 이상을 처리한 것으로 추정돼 이제 명실상부한 세계 최고의 글로벌 항만운영사로 성장했다. 또 PSA는 해외에 진출해 상하이항과 양쯔강 삼각지,주강 델타, 발해만 등 중국에 대해 투자를 계속 확대하고 있다. 다롄·푸저우·광저우항 등 또다른 중국항만에 대한 투자는 현재 싱가포르항의 환적 물동량 확보를 위한 원천이 되고 있다. 싱가포르 내부적으로 신항인 파시르판장터미널을 2천500만TEU를 처리할 수 있는 초대형 항만으로 개발하고 있다. 최근에는 누구도 눈여겨 보지 않던 포르투갈의 씨네스(Sines)터미널을 개장, 항만업계를 놀라게 했다. 이렇듯 PSA가 세계경영에 나서며 글로벌 터미널운영사로 '제2의 탄생'에 성공한 반면 부산항은 광양항 등 국내 다른 항만을 겨냥한 '우물 안 개구리' 경영에서 탈피하지 못하고 있다. 걸음마 단계에 있는 광양항이 화주와 선사에게 제시하고 있는 인센티브를 의식해 부산항 또한 똑같은 가격인하 경쟁에 나서고 있는 현실은 부산항의 현주소가 어디에 있는지를 분명하게 보여준다. 한국해양수산개발원(KMI) 등 일각에서는 "BPA가 부산항, 나아가 우리나라의 경쟁력을 높이고 부산항을 동북아 허브로 육성하기 위해 적극적으로 글로벌 경영에 나서야 함에도 불구하고 오히려 BPA 자신의 수익률을 높이는 데 혈안이 되어 있다"면서 "BPA가 부산항을 위한 조직인지,BPA 자신을 위한 조직인지에 대해 초심으로 돌아가 깊이 생각해볼 필요가 있다"고 지적하기도 한다. BPA가 컨테이너터미널 운영사들의 항만수입을 늘리는 데 앞장서고 있는 것은 나무랄만한 일은 아니지만 동북아 허브를 자임한 부산항을 책임지고 있는 BPA가 항만 경쟁력과 서비스의 질을 크게 높여 고부가가치 창출에 앞장서고, 사업확대를 통해 수입원을 다각화하여야 한다.
우리는 싱가포르항을 떠올리며 ‘작은 곳에서 부가가치가 나온다'는 겸손함을 배워야 한다. 동북아 중심항으로서 부산항이 가지는 의미는 단순히 컨테이너의 환적을 통한 하역수입 증대에 있지 않다. 또한 컨테이너 항만이 부산에 부를 가져다 주는 것이 아니다. 부산항은 컨테이너의 중심항이기도 하지만 수산이나 선박수리의 중심항이기도 하고,선원들의 교대와 선박급유 또는 선용품공급의 중심항이기도 하다.
이런 사업분야는 자질구레해 보이고,소품종 대량 수출 제조업의 관점에서 보면 별것이 아닌 것 같이 보일지 몰라도 부가가치가 아주 높은 사업분야라는 점을 인식해야 한다. 싱가포르항처럼 부산항도 완벽한 자유항 제도를 실시하려는 중앙정부와 시 차원의 정책적 노력이 필요하다.
컨테이너만 하더라도 중심항의 진정한 의미는 환적이 아니라 환적의 편리성을 담보로 한 다양한 서비스산업의 발달과 다양한 부가가치의 창출이라는 점을 알아야 한다.
일본의 주택건설업체가 캐나다에서 수입하는 제재목 컨테이너를 부산에서 환적했을 때 약 20%의 물류비를 절감할 수 있다. 하지만,만약 부산항 배후단지에서 문짝이나 창틀을 만든다면 이 업체도 훨씬 많은 수익을 낼 수 있고 부산도 적지 않은 고용효과를 거둘 수 있을것이다.
3)부산항의 나아갈 방향
싱가포르운송시스템에 대한 조사를 통해 싱가포르의 해상운송은 싱가포르의 어느 운송보다 우위에 있음을 알 수 있었다. 그로 인해 싱가포르항이 갖는 경쟁력을 알아 볼 수 있었고 이를 통해 우리 부산항이 나아가야 할 방향에 대해 생각해 보았다.
우선 부산항은 단순 화물처리 항만에서 벗어나 높은 부가가치를 창출하며 동북아 항만물류의 중심 항만으로 발돋움하는 데는 항만물류산업의 발전이 필수적이다.
부산항을 이용한 항만물류산업은 선박에 기자재와 부품, 부식류, 식수, 의약품 등을 제공하는 선용품 공급업과 수리조선업, 유류공급업, 컨테이너 수리업, 검수·검량업, 화물주선 및 보관업 등이 주류를 이룬다.
부산항은 지난 2004년 1천149만개나 되는 컨테이너를 처리하고도 34억달러에 불과한 부가가치를 창출했다.
반면 싱가포르항은 훨씬 적은량의 컨테이너를 처리했음에도 불구하고 그 부가가치 창출액은 164억달러이다. 이를 통해 부산항은 싱가포르항에 비해 힘을 많이 들이면서도 오히려 실속이 적은 일을 하고 있는 것이다. 이제 물동량의 유치에 주력하기 보다는 고부가가치 물류산업을 적극 발전시킬 필요가 있다.
부산항 항만물류산업의 진정한 발전은 거창한 육성 주장이나 계획보다는 실질적인 지원노력에 달려 있다. 신항에도 선용품유통센터와 창고시설 등 항만 부대산업을 적극 유치, 발전시켜야 한다.
또 부산항이 나아가야 할 방향으로 관광산업이 있다. 세계 1위 컨테이너 항만인 싱가포르항의 경우 옛 항구의 선창가를 따라 길게 늘어선 창고건물들을 아기자기하고 화려한 색상의 음식점과 카페,주점 등으로 재단장하고 재래식 소형화물선을 '바다택시'로 불리는 낭만적인 유람선으로 개조해 관광자원으로 삼고 있다. 또 컨테이너부두 주변에 각종 놀이시설과 전망대 등을 갖춘 친수공간을 조성,테마파크를 만들어 차갑고 딱딱한 느낌의 항만시설마저 관광상품으로 둔갑시키는 지혜를 발휘했다.
특히 도심 앞 바닷가에 수변공간을 꾸며 상반신은 사자, 하반신은 물고기인 상상의 동물 멀라이언(Merlion) 석상을 10m 높이로 설치해 연간 외국인 관광객 800여만명이 찾는 세계적인 명소로 키웠다.
이것은 싱가포르항뿐만 아니라 세계 여러 중요항만에서도 이루어지고 있다.
부산항에도 크루즈선박이나 유람선 운영을 활성화 시키고 부산시와의 연계를 통해 관광산업을 발전시킴으로써 또 다른 이윤을 추구해 보아야 한다. 이를 통해 자국민뿐 만아니라 주위의 거대 시장 일본, 중국의 여행객들을 유인해야 한다.
Ⅰ. 서론
1) 싱가폴을 선택하게 된 동기
2) 싱가폴의 개요
Ⅱ. 본론
1) 싱가폴의 경제
2) 운송시스템 운영현황
(1) 도로운송
(2) 철도운송
(3) 항공운송
(4) 해상운송
3) 싱가폴 허브 육성정책 전략
Ⅲ. 결론
1) 우리나라와의 관계
2) 우리나라와 비교
3) 부산항 나아갈 방향 모색
싱가폴의
운송시스템

키워드

싱가폴의 운송시스템,   운송시스템,   도로운송,   철도운송,   항공운송,   해상운송,   싱가폴 허브 육성정책 전략,   물류 허브