부산항의 위기와 생존전략

소개글

부산항의 위기와 생존전략에 대한 보고서 자료입니다.

목차

목 차
Ⅰ. 서론

Ⅱ. 본론
1) 세계주요항만별 물동량 추이
2) 부산항의 위기
3) 한중일 주요 항만
4) 부산항의 물동량 증가세 둔화 원인
5) 부산항의 항만수요 창출을 위한 전략

Ⅲ. 결론

참고문헌 및 사이트

본문내용

발전을 가져올 수 있다.
이러한 항만배후부지의 조기 개장과 더불어 이들 배후물류단지에 다국적기업, 국제물류기
업, 해외 이전 국내기업 등을 적극 유치하여야 한다. 이를 위해 부산 신항을 효율적으로 활용해 북항에서 불가능했던 고부가가치를 창출해야 한다. 330여 만 평에 달하는 신항 배후물류부지에 국적에 관계없이 화물창출형 기업들을 적극 유치해야 한다. 중국은 엄청난 물동량을 기반으로 항만~내륙 간 물류체계의 선진화를 위해 외국기업들을 유치하고 있다. 우리 물류기업들도 항만운영, 바지운송, 내륙창고, 트럭·철도운송, 보관업, 국내 및 국제화물운송업에 참여하도록 하고 여기서 발생하는 화물을 부산항과 연계시켜 나가야 한다. 또 싱가포르처럼 공항과 항만을 효율적으로 연계시킬 필요가 있다. 고부가 경량화물이나 선박이 급히 필요로 하는 물품은 항공을 통해 수송하는 시스템이 구축돼야 한다.
4. 항만의 마케팅 활동과 해양관광 산업 육성
항만의 마케팅활동도 달라져야 한다. 지금까지의 전략은 선사에 집중됐으나 이제 화주들의 항만선택권이 보다 다양해졌기 때문에 기존의 수출입 화주와 포워드들에게도 많은 정성을 기울여야 한다. 게다가 북항과 신항의 조화로운 발전이 요구되고, 두 항만에서 적용되는 각종 정책은 공평성이 있어야 한다.
북항의 재래부두는 해양관광 중심으로 탈바꿈돼야 할 것이다. 해양관광의 대표적 고부가산업인 크루즈는 2004년 22척,2005년 29척의 크루즈선박이 부산항에 입항했을 정도로 전망이 있다. 다양한 관광 프로그램을 도입, 크루즈관광을 활성화시켜야 한다.
5.새로운 투포트시스템 도입과 트리거 시스템 도입
앞서 말했듯이 지금은 부산항에 투자해야할 시기이다. 부산항이 동북아 중심항만으로서의 위치를 확보하기 위해서는 부산신항의 조속한 개발, 국비의 효율적, 집중적 투입이 선행돼야 한다. 또한 부두 건설사업을 민자로 추진하는 계획을 정부사업으로 전환해야 한다. 더욱이 부산신항만 건설에 필요한 배후부지 확보를 위해 그린벨트를 과감히 해제하여야 하며, 글로벌기업 유치를 원활히 추진하는 등 정부의 각별한 관심과 노력이 필요하다. 또한 정부가 무턱대고 부산신항과 광양항을 동시 개발하겠다는 무모한 정책 대신 합리적 대안인 ‘트리거 시스템’의 도입도 생각해 봐야 한다. 트리거 시스템이란 한 항만 내에서 일정물량이 확보됐을 경우에만 그 이후 단계의 개발이 허용되는 방안이다. 현재와 같이 오차가 많은 물동량 예측치에 바탕을 둔 항만 개발 대신 약 3-5년간의 리드타임을 두고 일정 물량이 확보됐을 경우에만 항만 개발이 승인되는 체제로 항만 개발 계획 시스템을 전면 수정해야 한다. 부산일보에서 발췌.
6. 초대형선 서비스 유치, 환적수요 견인
부산항은 화북지역 항만 중심의 환적화물 유치전략과 더불어 새로운 환적수요를 창출하는 초대형선 서비스의 유치에 박차를 가해야 할 필요가 있다. 이는 향후 초대형선 서비스가 동북아 경제권 환적체계의 변화를 주도할 가장 중요한 요인이기 때문이다. 그러나 초대형선 서비스를 유치할 수 있는 기간은 향후 1~2년에 불과하다. 즉, 신조 초대형선은 2008년 말까지 222척(선복규모 190만 TEU)이 집중적으로 투입되기 때문에 각 선사들은 향후 2~3년 동안 기항지 선정, 지역 환적 체계 등을 포함한 운영계획을 확정할 것으로 예상된다. 중국 양산항 개장의 영향과 대응 방안 한국해양수산개발원 2005. 7
따라서 우리 항만이 초대형선 서비스를 유치할 수 있는 실질적인 기간은 향후 1~2년뿐이다. 따라서 우리 항만은 적극적인 마케팅과 파격적인 인센티브를 부여하여 초대형선 서비스를 적극 유치하는 한편, 초대형선 서비스가 요구하는 시설, 장비, 적정 항만 수심 등 기본 인프라는 물론, 피더 네트워크, 행정 프로세스 등을 새롭게 개편해 나가야 할 것이다.
Ⅲ. 결론
부산항이 지난달 말까지 6개월 연속 환적화물 감소와 항만경쟁력 저하로 1876년 개항 이래 최대의 위기를 맞고 있다. 부산항은 지난 2004년까지 지속된 물동량의 두 자릿수 성장은커녕 올해 사상 첫 마이너스 성장마저 예상되고 있는 실정이다. 세계 5위의 컨테이너 물동량을 처리하는 부산항은 항만 생산성이 낙후된 항만운영 시스템과 물량 처리량에 비해 턱없이 낮은 부가가치 창출액은 세계 주요 경쟁항만들에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 부산항의 부가가치 수입은 약 34억달러로 로테르담, 싱가포르, 뉴옥에 비해 16~24% 수준에 불과
즉, 양에 비해 실속이 없다는 것이다. 이 같은 결과는 부산항이 그 동안 화물처리에만 지나치게 집중한 결과다. 이제는 양보다 실속을 챙기는 전략으로 부산항을 한번 더 도약 시켜야한다.
앞서 말한, 해상운송의 황금알이라 불리우는 환적화물의 적극적이고 공격적인 유치, 항만배후물류단지의 강화와 물동량 창출을 위한 산업단지 확충과 주요 항만을 자유항으로 지정해 외국 기업의 적극적인 유치를 해야 한다. 또한 해양관광 활성화를 위해 북항 재래부두지역은 기존의 화물 의존형 해양정책에서 탈피, 비즈니스·관광·금융·문화공간으로 활용해 새로운 경제적 편익을 창출시킬 수 있는 국제적 그랜드 디자인이 필요하다.
모든 것은 물류 위주로
화물이 빠르고 편하게 다닐 수 있도록 만들어진 해운물류 도시국가, 선박과 터미널, 야적장과 창고, 그리고 배후 교통망이 하나처럼 연결돼 있는 곳이 싱가포르다. 사람들은, 화물이 물 흐르듯 움직이도록 만들어진 시스템을 운용할 뿐이다.
제2의 도약이 필요한 위기의 부산항이 항만의 핵심 기능을 확고히 갖춰 21세기 선진 물류허브항으로 거듭나길 기대한다.
참고문헌 및 싸이트
한국해양수산개발원 (www.kmi.re.kr)
월간해양한국 (www.monthlymaritimekorea.com)
한국개발연구원 (epic.kdi.re.kr)
한국컨테이너부두공단 (www.kca.or.kr)
국제신문, 부산일보, 한국해운신문 발췌
중국 양산항 개장의 영향과 대응 방안 한국해양수산개발원 2005. 7
물동량 증가 둔화시대와 항만정책 방향 월간해양수산 2006. 6
새로운 성장산업으로서의 컨테이너 항만 한국해양수산개발원 2004. 8
고부가 가치 해양물류 허브화 전략 한국해양수산부 2006. 6

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