복합운송주선업에 관한 연구

목차

Ⅰ. 서설

Ⅱ. 개념
1. 의의
2. 기능
3. 특징
4. 요건

Ⅲ. 복합운송주선업의 유형
1. 운송주선업형 복합운송주선업
2. 운송인형 복합운송주선업

Ⅳ. 복합운송주선업의 법적성질

Ⅴ. 화물유통촉진법
1. 등장배경
2. 개정배경
3. 개정내용

Ⅵ. 복합운송과의 관계
1. 복합운송의 정의
2. 복합운송과 복합운송주선업의 관계

Ⅶ. 복합운송주선업자
1. 복합운송업자와 실제운송인의 관계
2. 운송주선인과 복합운송주선업자

Ⅷ. 각국의 복합운송주선업
1. 한국
2. 미국
3. 유럽
4. 일본

Ⅸ. 결론

본문내용

수 장비의 임대, 항공해상 운송에서 선사의 대리점 역할까지 다양하게 넓혀가고 있다.
4. 일본
일본의 경우에는 1988년 제정된 화물운송취급사업법이 복합운송과 밀접한 연관이 있다고 볼 수 있다. 이 법안은 고도화되고 다양화된 물류의 수요에 대응하여 화물운송취급사업의 중요성이 높아지고 있는 시점에서 기존의 각 운송사업법에 규정되었던 운송취급사업의 제도를 새로운 법으로 통일하고 사업규제의 간소화 및 합리화에 의한 사업의 활성화를 동시에 추구할 수 있는 물류체제의 조성에 그 목적이 있다고 하겠다 貨物運送取扱事業法 第一(目的)　: この法律は、貨物運送取扱事業の運を適正かつ合理的なものとすることにより、貨物運送取扱事業の健全な達をるとともに、貨物の流通の分野における利用者の需要の高度化及び多化にした貨物の運送サビスの円滑な提供を確保し、もって利用者の利益の保護及びその利便の進に寄することを目的とする
.
화물운송취급사업법에서는 화물운송취급사업을 이용운송사업과 운송중개사업으로 구분하여 이용운송사업은 허가제, 운송중개사업등록제로 하고 있다. 이용운송사업은 다시 제1종 이용운송사업과 제2종 이용운송사업으로 나뉘어 진다. 제1종 이용운송사업은 타인의 수요에 응하여 유상으로 운송서비스를 행하는 사업이고, 제2종 이용운송사업은 타인의 수요에 응하여 유상으로 항공운송업자 또는 집하 및 배달을 위하여 자동차에 의한 운송을 일괄하여 행하는 사업이다.
또한 운송중개사업은 타인의 수요에 응하여 유상으로 자기의 이름으로 운송사업자가 행하는 화물운송의 중개, 화물의 수취, 또는 타인의 이름으로 운송사업자에 대한 화물운송의 위탁, 화물의 수취를 행하는 사업으로 규정하고 있다.
그러나 일본은 막대한 무역량 및 대규모의 상선대에도 불구하고 복합운송업부문 활동은 미미한 편인데 이는 대규모 생산업체와 상인들이 운송주선업체를 이용하는 대신 자체 운송부를 운영하고 있기 때문인 것으로 해석되기도 한다. 따라서 일본은 운송주선업자들은 자체 운송부서등을 가지지 않은 중소업체에 중점적인 서비스를 제공하고 있다. 일본에서는 선박회사가 복합운송의 선발 주자가 된 것은 당연하지만 근래에 선박을 보유하지 않은 포워더(NVOCC)가 국제 복합운송업무에 진출해 온 사실을 주목할 필요가 있다. 종래 乙仲(오츠나까) 오츠나까란 일반 항만운송사업중에서 운송화물의 선박에의 인도 또는 선박에서의 인수와 아울러 운송 및 역 창고에서의 화물처리와 관리를 일관하여 행하는 것을 칭한다. 乙仲의 업무내용은 창고 또는 화물의 수령, 분류 및 보관, 검수, 검량의 입회, 통관, 운송, 개품운송화물의 선박에 대한 인수도 등을 일관해서 행하며 또한 선적서류의 작성 등을 행한다. 속칭 乙仲 이라 불리는 해운화물취급업자가 복합운송에 진출하게 된 것은 1971년 3월 시베리아 랜드 브리지(SLB)의 개설이 동기가 되었다. SLB는 해상운송부분이 비교적 짧기 때문에 선박을 스스로 보유하지 않은 해운화물취급업자가 참여하기 쉬웠다는 것이 원인의 하나라고 할 수 있으며, 실제로 SLB는 일본 포워더의 주요한 활동 영역이 되었다.
라 불려 왔던 운임화물 취급업자들이 요즘 일본에서 포워더라 불리고 있다.
일본의 국제복합운송인으로는 실제운송인과 실제운송인을 하청 운송인으로 하는 이용운송인으로 구분할 수 있다. 포워더형인 후자에는 항만 운송사업자, 창고 업자를 중심으로 한 통관업, 선박 대리점업, 통운업, 내항해운업, 항공 운송업 등 다양한 업종이 있는데 이들 대부분이 컨테이너 운송에 의해 영향을 받은 업종들이라 할 수 있다. 그러나 일본에서 포워더를 자처하는 업자는 증가하고 있지만 포워더의 업무자체가 명확하게 정립되어 있다고는 할 수 없다. 일본에서 포워더란 이름이 사용되기 시작한 것은 1967년 미국의 맥슨사가 미ㆍ일간에 풀 컨테이너선을 취항시킨 이후이다.
현재 일본의 국제 포워딩 협회인 JIFFA 일본국제복합운송주선업협회 (Japan Int'l Freight Forwarder's Association)
에 의하면 통관업 면허업체가 90%, 해운운송사업 면허자가 87%, 자동차 운송취급업 등 도로운송업자 76%, 보험대리업의 자격업자 74%, 해운대리점, 해상운송취급업, 해운중개업 해상운송업을 영위하는 자가 62%, 창고 면허자가 58%를 점하고 있어 포워딩 회원은 이 같은 영업기반의 복수 이상을 겸업하고 있을 뿐 아니라 이들 중 상당수는 항공운송 대리점업 및 취급업의 면허업자가 포함되어 있다.
Ⅸ. 結論
복합운송은 국제운송에서 대부분 이루어지는 형태이다. 따라서 이에 관한 규율이 필요하다는 것은 당연한 것이다. 이미 경제 환경의 변화로 복합운송에 관련된 법적분쟁이 많이 일어나고 있다.
뿐만 아니라 정부가 우리나라 주요 항만과 공항을 동북아 물류기지로 발전시킨다는 목표로 항만 및 공항의 확장공사와 여러 가지 규제의 완화로 영세업체의 난립한다거나, 기존의 유수 업체도 경쟁력을 잃어가고 있다는 문제점도 있다. 그리고 실무에서 운송주선과 복합운송주선을 혼동하여 사용하므로 그 개념을 확실히 정립해 줄 필요가 있을 것이다.
그렇다고 국제적으로 통일된 조약은 성립하기에는 어려움이 많다. 왜냐하면 선진국과 개발도상국간의 이해관계가 상이하고, 화주단체와 운송업계 및 보험업계 사이에도 이해관계가 대립되어 있고, 개별운송마다 상이한 법규가 적용되기 때문이다.
위에서 살펴본 것처럼 운송주선업과 복합운송주선업은 그 내용이 같지 않다. 무엇보다도 운송주선업이 복합운송주선업에 포함되는 듯 하고, 실무에서 단순한 운선주선보다는 복합운선주선이 빈번히 일어나고 있다. 그리고 복합운송주선업은 복합운송과도 다르며 운송주송업과도 다르다. 그렇다고 사법적 규제를 하는 법이 있는 것은 아니다.
그러므로 복합운송주선업에 관하여는 개별적ㆍ구체적 사안을 검토하여 전술한 내용처럼 운송주선인에 관한 규정이 필요하면 사법을 적용하며, 육상운송인 또는 해상운송인에 관한 규정도 필요하다면 적용해야 할 것이다.
이렇듯 개별 법률의 적용으로 많은 혼란이 야기된다 하겠다. 그러므로 무엇보다도 복합운송의 안정성 및 공정성을 위해서 먼저 국내입법을 정비하여 상법에 복합운송에 관한 조문을 신설하는 것이 복합운송주선업의 발전을 위해 좋을 듯싶다.

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