[장애인이동권][이동권보장]장애인 이동권의 실태와 문제 및 향후 보장 방향 분석(장애인이동 편의시설의 문제, 장애인이동권과 한국사회문제, 이동보장 법률, 이동권보장 실태, 이동약자의 이동권보장 방향)

소개글

[장애인이동권][이동권보장]장애인 이동권의 실태와 문제 및 향후 보장 방향 분석(장애인이동 편의시설의 문제, 장애인이동권과 한국사회문제, 이동보장 법률, 이동권보장 실태, 이동약자의 이동권보장 방향)에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 장애인의 이동에 대한 기본적 이해
1. 휠체어 사용자
2. 목발사용자의 특성
3. 시각장애인의 특성
4. 시각장애인의 동작특성
5. 점자블록에 대한 이해

Ⅲ. 장애인․노인․임산부등의 교통수단이용 및 이동보장에 관한 법률안(이동보장법률)의 특징과 내용

Ⅳ. 장애인 이동 편의시설의 문제

Ⅴ. 장애인 이동권과 한국사회문제

Ⅵ. 이동보장 법률

Ⅶ. 우리나라의 이동권 보장 실태
1. 교통수단
1) 시내 버스
2) 지하철, 전철
3) 계단과 관련한 장애인 편의시설
2. 교통편의 시설

Ⅷ. 이동약자의 이동권 보장 방향

Ⅸ. 결론

본문내용

중 17개 역사에 설치되어 있다.
시각장애인을 위한 점자 안내도와 유도블럭이 설치되어 있지 않다.
휠체어를 탄 지체장애인이 다닐 수 있는 자동개찰구가 없다 . 비상개찰구가 있으나 자동개폐되지 않는다. 조사 대상 95개역 중, 7곳에는 비상개찰구가 없었고, 조사 대상 70개 비상개찰구 대신에 자동으로 되어있는 곳은 25곳이었다.
2. 교통편의 시설
장애인의 이동권을 확보하기 위해서는 대중교통 수단의 문제 해결과 함께 도로,주차장 등의 교통 편의시설의 확보가 중요하다. 장애인을 위한 교통편의시설을 구분하면 보조시설, 횡단보도시설, 음향신호시설 등 장애인의 도로보행을 위한 시설과 주차장시설, 출입문 시설, 승강기시설 등의 장애인의 건물출입을 위한 시설이 있다. 우리 나라의 경우는 장애인의 건물출입을 위한 편의시설인 승강기시설,경사로 시설, 주차장시설 등에 대해서는 ‘건축법 시행령’과 ‘주차장법 시행령’에 관련 규정이 있어서 설치가 이루어지고 있다.그러나 도로보행을 위한 시설로써 보도시설, 횡단보도시설, 음향신호기시설 등에 대하여는 ‘도로법’이나 ‘도로교통법’에 관련 규정이 없어서 설치가 미약한 상태이다. 다만 ‘도시계획 시설기준에 관한 규칙’의 제 6조 2항에 도로, 관광, 항만, 공항 등 도시계획시설을 설치할 대에는 장애인 및 노약자 등을 위한 편의시설 설치를 고려하도록 ‘권고’하고 있어 이에 따라 장애인을 위한 시설이 일부 설치되고 있다.
현실적으로 도로는 장애인들에게는 험난한 가시밭길일 수 밖에 없다. 이가 안 맞는 보도 블럭, 너무 높게 되어 있는 횡단보도와 보도 사이의 턱 , 곳곳에 설치되어 있는 지하도와 육교 어디를 둘러봐도 휠체어를 마음대로 굴릴 길은 보이지 않는다. 보도턱은 대개 10cm을 넘고 심지어 20cm를 넘는 곳도 있다, 그러므로 혼자서 길을 건너려면 고꾸라질 위험을 각오해야 한다.
Ⅷ. 이동약자의 이동권 보장 방향
한국의 이동약자 규모는 대략 장애인 450만명, 고령자 400만명, 임산부 70만명, 영유아 300만명 등 총 1,220만명으로 전체 인구의 25%를 상회하는 수준이다. 이들 이동약자는 열악한 보행환경, 다중이용시설의 접근성 제한, 교통수단의 미비 등으로 인해 열악한 이동환경에서 생활하고 있다.
이동권의 기본 내용은 모든 이용자가 쉽게 이동할 수 있는 권리, 교통수단 선택의 자유, 교통수단과 그 이용방법에 관하여 이용자가 정보를 얻을 수 있는 권리 등을 포함해야 한다. 그리고 이동약자의 이동권을 확보하기 위해서는 다음과 같은 정책방향이 기본이 되어야 한다.
첫째, 보편화 정책이다. 1950년대 스웨덴을 중심으로 확대되기 시작한 이 개념은 이동약자를 특별한 대상으로 대하는 것이 아니라 일반인처럼 사회활동을 자유롭게 할 수 있는 이동환경의 조성을 목적으로 한다.
둘째, 모든 이동시설 및 이동수단은 이동약자의 신체적 장애 및 느린 반응 등을 종합적으로 고려한 설계지침인 유니버설 디자인(universal design)을 도입해야 한다. 이러한 디자인의 원칙은 누구나 똑같이 이용할 수 있는 공평성, 사용하기 쉬운 용이성, 여유있는 공간의 확보 등이다. 이러한 이동약자 중심의 디자인은 일반인도 편리하게 이용할 수 있으므로 결과적으로 이동환경 개선에 적극적으로 기여하는 것이다. 보도 정비, 보도와 차도의 단차 정비, 논스텝(non-step) 버스 도입, 도로정보 표지내용의 시인성 제고 등은 바로 이에 해당한다. 예를 들어, 영국의 공공서비스차량규정(Public Service Vehicles Accessibility Regulations)은 2000년 12월 31일부터 운행하는 모든 대중교통수단(22인승 이상 노선버스, 시외버스, 열차 등)이 장애인이나 고령자가 이용하기 쉬운 구조를 갖추도록 했으며, 2005년부터는 모든 차량에 휠체어 공간을 확보하도록 의무화했다.
셋째, 이동약자의 이동권과 관련된 정책을 효과적으로 수행하기 위해서는 이와 관련된 책임부서의 신설이 필요하다. 현재는 건설교통부의 육상교통기획과가 해당 업무를 맡을 것으로 예상되나 현재의 구성과 인원으로는 실질적인 고민과 집행을 담보하기 힘들 것으로 보인다. 영국의 경우에는 교통부에 장애인과 고령자의 이동성 보장을 위한 실무국이 설치되어 있다.
한편, 편의시설의 확충과 보행 및 교통환경의 근본적인 개선을 위해서는 이동권 보장을 위한 별도의 법률뿐만 아니라 편의증진법의 개정 및 실효성 확보도 동시에 이루어져야 한다. 기존 편의증진법에 따른 편의시설 설치율은 50%를 밑돌며, 그마저도 설치기준의 문제점 등으로 인해 실제적인 역할을 하지 못하고 있다. 편의시설 설치와 관련한 지원 또한 재원부족 등의 이유로 미미한 실정이다. 특히 시청각장애인의 이동권 보장을 위해서는 편의증진법을 실질적으로 개정하는 방법 또는 이동권 보장을 위한 별도의 법률에 관련 사항들을 포함시키는 것이 필요하다.
Ⅸ. 결론
사람이 사회의 구성원으로 살아가는데 있어 ‘이동’이란 가장 기본적인 권리이다. 만약 한 사람이 이동권이 제약된다면 그 사람은 즉시 그 외의 권리에 있어 심한 제약을 느낄 것이며, 정상적인 사회생활은 불가능해진다. 그러므로 인간은 누구나 이동할 권리를 가져야 한다. 그리고 인간은 이동할 권리를 갖고 있다.만약 한 사람이 자유롭게 이동하지 못한다면 그것은 그 사람의 권리를 사회가 박탈했기 때문이다.
우리 나라의 법 정신을 규정하는 헌법 제 10조는 ‘모든 국민은 인간으로서의 존엄과 가치를 가지며 행복을 추구할 권리’를 가지고 있다고 명시하고 있다.또한 ‘국가는 개인이 가지는 불가침의 기본적 인권을 확인하고 이를 보장할 의무를 진다’라고 개인의 행복추구권과 이를 보장하기 이한 국가의 의무를 밝히고 있다.여기서 우리가 주의해야 할 것은 행복을 추구하는 것이 ‘권리’이며, 행복추구권을 보장하는 것이 국가의 ‘의무’라는 것이다.
인간이 가진 권리에는 교육, 의료, 근로 등 여러 가지가 있지만 지금 우리가 문제 삼고자하는 것은 이것들의 기초가 되는 이동권이다. 그리고 우리가 주로 이야기하는 것은 물리적인 이동권이지만, 이동권은 원래 비 물리적인 대상에 대한 접근(acess)까지를 포함하는 개념임에 유의해야 한다.

키워드

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