생산전략 - KTX

본문내용

냐하면 환승에 의한 연계수송보다 직통운행에 의한 연계수송이 보다 더 많은 수요를 창출할 수 있기 때문이다.
아울러 고속철도의 운행지역이 단계적으로 확대되므로 승객수요를 확충하여 영업의 수익성을 높일 수 있으며, 높은 가격의 고속철도 차량과 철도시설물의 활용을 극대화하여 국가적으로도 고속신선 투자를 통하지 않고서도 고속철도 서비스를 제공할 수 있는 장점이 있다.
3) 고속철도 역의 종합교통센터화
고속철도 정차 역 시설을 최대한 효율적으로 이용하고 그 기능을 담당하기 위해서는 교통관련 종합교통센터로서 운영되어야 한다. 이는 고속철도가 국가기간교통망으로서의 역할을 담당하고 고객 서비스 향상을 통한 영업수익의 증대를 꾀할 수 있기 때문이다.
수요를 확충하는 면에서는 연계시설을 통한 편리성을 추구하는 방법도 있지만, 이용객의 편의를 도모하는 교통시설의 구비 및 안내체계의 구축도 수요증진에 상당한 효과를 볼 수 있다.
외국의 사례처럼 고속철도 역사 내에 일반철도와 버스, 택시가 정차하도록 터미널 화하고 안내방송을 통해 고속철도에서 기존철도나 타 교통수단으로의 연계방법을 안내하고, 출발역에서 고속철도표를 구입할 때 도착역의 관련정보를 제공해 주는 것도 좋은 방법이다.
제공이 요구되는 정보로는 교통수단별 정류장 또는 승강장, 철도 및 버스의 출발시각, 주차장의 위치 등이다. 특히 고속철도에서 일반철도 또는 셔틀전철로의 환승은 동일 역사 내에서 가능하면 승강장 이동을 최소화할 수 있는 시설물 배치계획이 요구된다.
4) 지역경제 활성화 유도
고속철도 건설을 위해 막대한 투자를 했으므로, 이제부터는 지역경제를 활성화하여 투자비용을 조기에 회수(回收)하는데 주력해야 한다.
고속철도 관련 투자는 돌이킬 수 없는 매몰비용(埋沒費用, sunk cost)이기 때문에, 이용률을 높이면서 직간접적 경제효과를 발생시키는 것이 최선의 방법으로, 수도권은 지방과의 기능 분담혼잡 완화국제화 역량 확충 등을 통해 경쟁력을 제고해야한다. 특히 주거교육행정 등을 지방으로 분산시키면서, 국제금융업무 기능을 강화하고 다국적기업들을 유치하는데 주력해야 할 것이다.
또한 정차 역 역세권을 지역경제의 핵심거점으로 운영하며, 정차역과 주변지역의 복합용도 개발을 추진해야 할 것이다. 이는 정차 역 대부분은 기존 도심에 위치하고 있으므로, 지가(地價)가 높고 땅이 협소하여 주거상업업무 등의 복합용도로 개발할 필요성이 높기 때문이다. 여기에 역세권을 고속철도 역세권 특구로 지정하여 개발하는 방법을 모색할 필요가 있다.
프랑스의 ‘르망’시의 사례를 살펴보면, 전통적으로 자동차 부품식품가공이 지역 중심산업이었으나, 고속철도 개통 이후 컴퓨터통신 등으로 산업구조가 변화했는데, TGV역을 중심으로 노박시스(Novaxis) 빌딩 콤플렉스를 건설하고 저렴한 임대료로 첨단산업 회사들의 사무실을 유치했던 것이 주효하였다. 특히 파리와의 통근시간이 50분에 불과한 것을 중점 홍보하였던 것이 먹혀들었던 것이다.
따라서 중앙정부와 연계하여 지역산업정책과 연계하여 정차 역 주변지역에 특화산업 크러스터를 형성하는 방안을 강구해야 한다. 이는 고속철도 정차역과 정부의 지방산업 육성 지역이 동일하기 때문인데, 대전(연구개발 특구)대구(섬유, 메카트로닉스, 나노모바일산업)광주(광(光)산업, 전자산업, 소재기술)부산(부품소재산업, 신발, 해양바이오산업)으로 지정하여 국비를 지원할 계획이기에, 이를 위해 지자체는 각종 기반시설 확충과 주거환경 개선에 주력해야 할 것이다.
5) 동북아 교통망과의 연계
고속철도를 수도권과 지방의 국제기능 강화의 축으로 활용할 필요가 있다. 각 지역이 국제공항 및 국제항만과 효과적으로 접속할 수 있도록 연결 교통망에 대해 투자해야 하는데, 특히 2008년 개통예정인 신공항철도(인천공항～서울역)와 고속철도의 환승이 편리하도록 체계 및 운행시간을 조정하는 지혜가 요구된다. 또한 고속철도 개통으로 용이해진 접근성을 바탕으로 수도권과 지방의 국제행사 공동 개최 등을 통하여 수도권이 지방 국제화를 선도하며, 이와 연관하여 한(韓)일(日) 해저터널 건설도 검토해야 할 것이다.
철저한 사업성 검토를 거쳐 남북한 간 철도를 연결하고, TCR(중국횡단철도)과 TSR(시베리아 횡단철도) 등과의 연계도 모색한다면, 유럽에서 한국으로의 화물물류운송의 대혁신을 가져올 수 있게 될 것이기에, 우리 기업들의 국제경쟁력 강화 및 우리나라의 위상강화에도 큰 공헌을 할 수 있을 것이다.
8. 결론
지금까지 고속철도에서 나타난 문제점과 그에 대한 효율적인 개선방안에 대해 살펴보았다.
2004년 4월에 개통된 고속철도는 우리 생활에 일대 변혁을 가져올 수 있는 교통수단의 획기적 발전이다. 서울-부산 구간의 통행이 3시간 내외로 가능하게 됨에 따라 우리나라는 명실상부한 일일생활권이 된다고 할 수 있다. 또한 고속철도의 도입은 경제적인 측면뿐만 아니라 사회/문화적, 산업적 측면에서 있어서도 막대한 효과를 끼칠 것이다.
그러나 그동안의 운영 결과 연계 교통 부족, 터널 통과 시 소음 및 역방향 의자 등의 많은 운영상의 문제점이 발견되었다. 또한, 고속철도 도입 이전에 계획했던 수송량이나 수익에 비해 적은 성과를 얻은 것으로 파악되었다.
현존하는 많은 문제점에도 불구하고, 한국형 고속철도는 우리나라에 커다란 영향을 미치리라는 것은 분명한 사실이다. 이제 우리는 뛰어난 기술을 가진 고속철도를 세계에서 다섯 번째로 도입했다는 것에 만족하지 말고, 한국형 고속철도가 세계적인 대한민국 대표 제품이 될 수 있도록 서둘러 그에 맞는 전략을 세워야 할 것이다.
9. 참고자료
<한국고속철도>　http://ktx.korail.go.kr/
<철도청> http://www.korail.go.kr
<건설교통종합정보센터> http://road.moct.go.kr
<삼성경제연구소> http://www.seri.org 고속철도 개통의 영향과 시사점
<하나경제연구소> http://www.hanari.re.kr
<매일경제신문>
<조선일보>
건설교통부, 「철도공사 경영개선 및 고속철도 활성화 대책」2005.5.10
배준호, 「디지털'민원, 서비스향상에」철도신문 2005.7.15

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