[항공기산업][항공산업][항공운송사업][항공기부품산업][항공기][항공]항공기산업의 구조, 항공기산업의 기술 특성, 항공기산업의 현황, 항공기산업의 과제, 항공기산업의 발전 방안 분석(외국 항공기산업의 사례)

소개글

[항공기산업][항공산업][항공운송사업][항공기부품산업][항공기][항공]항공기산업의 구조, 항공기산업의 기술 특성, 항공기산업의 현황, 항공기산업의 과제, 항공기산업의 발전 방안 분석(외국 항공기산업의 사례)에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 항공기산업의 구조
1. 수요구조
2. 생산구조
1) 부가가치율 및 부가가치구조
2) 국산화율 및 수입의존도
3) 생산투입구조
3. 수출입구조
4. 산업연관구조
1) 생산유발효과
2) 부가가치유발효과와 수입유발효과

Ⅲ. 항공기산업의 기술 특성

Ⅳ. 항공기산업의 목표와 발전계획
1. 산업목표
1) 부품생산기지
2) 중소형기 공동생산
3) 대형기 국제공동개발참여
4) 군수기여
2. 발전전략

Ⅴ. 국내 항공기산업의 현황
1. 항공기산업의 기회와 자원
2. 국내 항공기산업의 규모
1) 산업구조 및 동향
2) 수급 및 생산현황

Ⅵ. 항공운송서비스
1. 항공운송 서비스란
2. 항공서비스의 특징
3. 빙산의 일각

Ⅶ. 외국 항공기산업 사례
1. 선진국의 발전 사례
2. 후발 항공국의 발전사례
1) 대만
2) 인도네시아
3) 브라질
4) 중국
5) 일본

Ⅷ. 향후 과제 및 발전방안
1. 과제
2. 발전방안
1) 지속적인 수요의 창출
2) 대외협력의 효율화 및 실질화
3) 소규모 개발사업의 병행수행
3. 정부역할의 강화
1) 산업발전의 목표
2) 정부의 역할

Ⅸ. 향후 시사점

Ⅹ. 결론

참고문헌

본문내용

럽, 미주, 아시아주를 연결하는 삼각제휴가 추진되고 있다. 대한항공은 Air Canada, Air New Zealand, Garuda, Vietnam Airlines등과 편명공유 및 좌석 할당협정을 체결하고 있으며 Air China, Saudia와 수입배분 혹은 좌석할당 협정을 맺고 있다. 기타 Alitalia, Air France, British Airways, Cathay Pacific, Lufthansa, Malaysia Airlines, Philippine Airlines 등과 화물기 공동운항을 실시하고 있다. 전략적 제휴는 아직까지 실행하지 않고 있으며 다만 Delta Air와 포괄적 마케팅 협정에 대하여 원칙적인 합의만 되어 있다.
아시아나항공은 Air China 및 China Eastern과 수익분배협정을 맺고 있으며 Turkish Airlines와는 공동운항을 시행하고 있다. Northwest Airlines와는 전략적 제휴에 가까운 포괄적 편명공유를 포함하는 협조 협정을 체결하고 있다.
마케팅에 있어서 중요한 수단이 되는 상용고객우대제도에 대해서는 외국항공사에 비해 우리나라 항공사가 제휴에 소극적이다. 대한항공은 제휴항공사 없이 운영하고 있고 아시아나항공은 현재 Northwest Airlines와 제휴하고 있으며 KLM과도 제휴를 추진중이다. 우리나라 항공사들이 외국항공사들과 맺고있는 제휴관계는 본격적인 전략적 제휴로 보기 힘들다. 일반적으로 제휴관계의 성립은 당사자간의 이해가 맞을 때 이루어 질 수 있다. 전략적 제휴는 광범위한 분야에서 포괄적으로 이루어지는 것이기 때문에 위험부담이 크고 따라서 필요성이 그만큼 절박하지 않으면 성립되기 힘들다. 특히 지분교환은 기업의 경영권에 영향을 줄 수 있는 문제이기 때문에 불가피한 상황에 처하게 되거나 혹은 기대이익이 아주 클 때를 제외하고는 성립하기 힘들다. 세계적으로 나타나고 있는 타 항공사에 대한 지분참여는 British Air와 USAir간의 경우와 같은 전략적 제휴를 제외하고는 대부분이 민영화과정에서의 지분획득이거나 도산항공사의 인수, 합병과정에서 생긴 것이다. 그러므로 우리나라 항공사의 경우에 있어서도 전략적 제휴의 요건으로 요구되지 않는 이상 반드시 지분교환을 할 필요는 없다.
김포공항을 통하여 출발 또는 도착한 여객중 내국인은 약 711만명, 외국인은 약 467만명으로 내국인이 전체의 60%정도를 차지하고 있다. 또한 내국인의 증가율이 전년비 23.3%로 외국인 증가율 4.8%보다 월등히 높아서 이 추세대로라면 향후 내국인의 비중은 더욱 커지게 될 것으로 보인다. 우리나라 항공사의 주요 마케팅 대상이 내국인이라고 본다면 상대국가(혹은 지역)내의 노선망 보완을 위한 제휴의 필요성은 상대적으로 작다고 볼 수 있다. 그러나 비용절감을 위하여 수리 및 정비, 소모품구매, 기타 지상서비스 등의 협조에 관한 제휴는 현재 단계에서도 필요할 것이며 이것은 향후 전략적 제휴가 필요하게 될 때 발판이 될 수도 있다.
그러나 외국인과 3국간 수요를 주요 마케팅대상으로하여 경쟁력을 가지기 위해서는 우리나라 항공사도 상대국(혹은 지역)내의 노선망 보완을 위하여 전략적 제휴가 불가피해 질 것이며 그 대상은 미국과 EU(유럽공동체)등 서비스지역이 넓은 곳이 될 것이다. 전략적 제휴가 필요하게 될 때 협상에서 유리한 고지에 서기 위해서는 자사의 노선망이 우리나라를 중심으로 잘 발달되어 있어야 한다.
Ⅹ. 결론
일반적으로 항공기산업은 사업규모의 점진적인 확대와 사업의 지속성이 있어야만 기술의 점진적 축적과 인력 및 설비를 비롯한 제 자원의 효율적 이용이 가능하다고 인식되고 있다. 이러한 점 때문에 항공기산업은 단기간에 산업의 발전이나 필요한 고급인력의 대량양성이 어려운 실정이다. 따라서 항공기산업의 발전을 기대하기 위해서는 무엇보다도 소규모일지라도 장기적으로 지속될 수 있는 항공기제작사업이 유지되어야 할 것이다.
우리나라의 항공기산업은 최근 F-16 전투기 사업이 종결되고, 한·중 중소형항공기 공동개발사업을 비롯하여 현재까지 수차례 시도되었던 중소형항공기 국제공동개발사업이 사실상 중단됨에 따라 민수기 개발분야에서 큰 공백이 나타나게 되었다. 또한 최대 항공기 수요인 군수요와 연계되어 있는 사업조차 확보되어 있지 않는 등 산업 전반을 유지시킬만한 규모의 사업이 사실상 부재인 상태여서 후속생산물량의 공급이 매우 불확실하여 전체 항공기산업이 매우 어려운 상태에 놓여져 있다고 볼 수 있다. 이러한 사정은 최근 미국의 항공기테러로 인한 전세계적인 항공수요 감축과 더불어 향후 우리나라 항공기산업의 장래를 매우 불안하게 만들고 있다.
지금까지의 산업생산물량 확보의 불연속성, 일부분의 제한적인 수준의 산업의 유지로는 장기적으로 불안정성 및 규모의 경제 달성의 미흡 등으로 인해 향후 가격경쟁력 유지에 한계가 있으며, 궁극적으로는 산업의 존치조차도 위협받을 수 있게 된다. 현실적으로 의미있는 수준의 완제 항공기의 개발 없이는 항공기산업으로부터의 각종 경제적/기술적 파급효과를 기대할 수 없다. 따라서 현시점에서 중소형항공기 개발사업 등 산업환경에 보다 구체적이고 적절한 항공기산업육성전략이 제시되어야 할 것이다. 또한 전략수립의 기본개념은 단지 산업의 유지수단으로서의 형식적인 개발사업이 아닌 무엇보다도 선업육성의 목표에 근접할 수 있는 장기적이고 성과지향적인 실질적인 산업육성을 위한 개발사업이어야 할 것이다.
참고문헌
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김규선 : 아시아·태평양지역에서의 국제항공운송 규제와 그 전망, 국제항공운송의 국내·외적 제문제와 전망, 제1회 ICAO 창립 50주년 국제항공운송세미나
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이무영-2002 : 우리나라 항공기부품산업의 현황과 육성방안, 항공산업연구, 항공산업연구소
한국항공우주진흥협회-2003 : 항공산업 발전비전과 세부 추진전략, 항공우주
최철호-2002 : 항공운송산업의 동향과 국내 대응방안, 한국산업은행
허종-2001 : 항공운송사업 경쟁력 제고방안, 교통개발연구원

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