[항공산업][항공산업 발전계획][항공산업 제휴 추진방향]항공산업의 본질, 항공산업의 특징, 항공산업의 조직, 항공산업의 발전계획, 항공산업의 필요성, 항공산업 현황, 항공산업 제휴 추진방향, 항공산업 발전방안

소개글

[항공산업][항공산업 발전계획][항공산업 제휴 추진방향]항공산업의 본질, 항공산업의 특징, 항공산업의 조직, 항공산업의 발전계획, 항공산업의 필요성, 항공산업 현황, 항공산업 제휴 추진방향, 항공산업 발전방안에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 항공산업의 개요

Ⅲ. 항공서비스의 본질
1. 항공운송 서비스
2. 항공서비스의 특징
3. 빙산의 일각

Ⅳ. 항공산업의 특성

Ⅴ. 항공산업의 조직

Ⅵ. 항공기산업의 목표와 발전계획
1. 산업목표
1) 부품생산기지
2) 중소형기 공동생산
3) 대형기 국제공동개발참여
4) 군수기여
2. 발전전략

Ⅶ. 일반항공의 항공활동

Ⅷ. 우리나라 항공산업의 필요성

Ⅸ. 국내 항공산업 현황

Ⅹ. 항공사의 제휴추진방향

Ⅺ. 항공산업의 발전을 위한 제언

Ⅻ. 결론

참고문헌

본문내용

야 한다. 실제로 기술축적은 사업을 통해서 이루어진다. 이미 사업을 통하여 축적된 기술수준보다 한 단계 상위 것이나 아직 해보지 않은 것을 추진해야 된다. 이미 어려운 것을 해냈는데, 그것보다 낮은 기술이나 이미 갖고 있는 기술을 정부가 비용을 지원하여 또 개발할 필요는 없다. 예를 들어, 이미 저아음속기와 초음속기를 개발했거나 개발하고 있는데 또 다른 경비행기 개발사업에 비용을 쓰는 것보다는 이 비용을 타 기술개발에 사용해야 할 것이다. 지금 시급히 추진해야 할사업들은 T-50 파생형(진보형)인 단좌의 경전투기 개발사업 등이다. 이 사업은 현재 보유하고 있는 F-5급이나 F-4급들의 도태시기가 멀지 않기 때문에 이를 보완하는 저렴한 가격의 Low급 전투기가 필요하게 될 것으로 판단되기 때문이다.
혹자는 바로 한국형 전투기를 개발해야 된다고 하는데 이것은 좋은 방법이 아니라고 생각한다. 이유는 첫째로 한국형 전투기 개발을 바로 가기 전 T-50 개발을 통하여 미흡한 기술(항공전자 기술이나 비행조종 기술 등)을 T-50 파생형(단좌기)을 통하여 완벽하게 우리 것으로 만든 후 한국형 전투기 개발에 도전하는 것이 기술축적 면에서 훨씬 더 좋은 방법이다. 그렇지 않으면 높은 요구도를 필요로 하고 있는 한국형 전투기를 주요 기술 습득없이 바로 가면 또 다시 외국에 그 중요한 기술을 의존해야 되기 때문이다.
두번째 이유는 한국형 전투기를 개발하려면 적어도 40~50억달러는 소요될 것이다. T-50 개발이 끝나기도 전에 아니 실용화되어 입증되기 전에 그 많은 돈을 들여가며 개발한다는 것은 누가 봐도 납득이 가질 않을 것이다. 그래서 조속히 T-50 파생형을 저렴한 개발비로 기술축적을 단시일에 끝내고 그 다음 T-50 실용화 과정에서 발생되는 여러 가지 보완점을 보완하여 한국형 전투기 개발을 해야할 것이다. 그리고 체계개발 사업창출 뿐만 아니라 개발했거나 개발중인 항공기의 부품국산화도 강도높게 추진되어 결국은 부품국산화가 이루어져야 하는 것이다.
넷째는 인증체제 확립 및 능력향상이다. 군용기는 항공기를 개발하는 동안 소요군이 직간접으로 그 항공기가 어떻게 개발되고, 어떤규격(Specification)을 따르는지 설계 초기부터 제작, 조립 그리고 시험비행 및 생산 전과정에 걸쳐 지켜보기 때문에 소요군이 채택하면 되지만, 민항기는 일반고객이 그 일을 일일이 할 수 없어 그것을 전문으로 하는 공공 대행기관(인증기관)이 수행토록 하고, 그 기준과 절차를 지킨 것을 믿고 구매를 하게 된다. 그래서 개발자는 개발초기 설계때부터 생산될 때까지 설계과정을 단계적 혹은 주기적으로 진행과정에서 인증을 받으며 개발한다. 물론 개발후에 하는 경우도 있지만 이것은 처음부터 하는 것보다 훨씬 어렵다.
항공기 인증이란 국내 뿐만 아니라 국제적으로도 서로 통용되고 인정이 되는 제도적 연결장치가 되어 있어 고객으로 하여금 신뢰감을 주게 된다. 우리나라에는 이런 인증을 담당하는 부서가 있긴 하지만 국내적으로 미약할 뿐만 아니라 국제적으로는 더욱 연결체계가 미약하여 자신있게 고객들에게 신뢰성을 주지 못하고 있다. 이러한 실정으로 국내에서 항공기를 개발하여 시장에 내놓는다는 것은 얼마나 어려운지 상상이 갈 것이다. 지금 여러 곳에서 소형 경항공기급을 개발하고 있지만 모두 인증문제가 걸림돌이 되고 있다. 따라서 민항기 산업을 육성하려면 이 인증문제가 조속히 해결되어야 한다. 이를 위해 정부 및 관련기관은 이에 대하여 하루속히 제도를 확립하고 국제인증기관(FAA, JAA등)과도 상호 인정을 해주는 상호 항공안전협정(BASA)도 체결하여 국내에서 항공기를 개발하는데 전혀 문제가 없도록 해야 할 것이다.
. 결론
항공기산업은 다른 여타의 제조된 제품보다 기계, 전기, 재료 등 여러 시스템이 종합되는 대표적인 기술적 첨단산업이어서 산업전반에 걸쳐 파급효과가 지대하다. 그리고 항공기 자체가 무수히 많은 기술첨단의 부품으로 구성되는 만큼 항공기 산업의 발전은 장기적으로 산업의 기반이 되는 항공기 부품산업의 발전이 전제되어야 할 것이다. 즉 항공기부품산업 자체가 기술혁신, 기술개발 등을 통해 부품국산화를 이룩하여 수입대체능력의 향상뿐만 자체 독자기를 개발할 수 있는 수준으로 향상되어야 궁극적인 항공기산업 전반의 발전이 가능할 것이다.
현재 우리나라의 항공기산업은 과거에 비해 항공기의 독자적인 개발능력이 상당수준 도약했지만, 전반적으로 항공선진국에 비해 여전히 초기단계에 불과한 편이다. 항공완제기 제작산업과 그 궤를 같이하는 항공기부품산업 역시 그 규모나 질적 수준이 아직은 낙후되어 있는 편이다.
대부분 중소기업 규모에다 하청업체에 불과한 우리나라 항공기부품산업계의 독자적 노력만으로는 그 산업성과를 시현하기 불확실하기에 정부의 강력한 개입 및 적절한 제도적 지원 등이 요구된다고 할 수 있다. 최근 우리나라 항공기산업계는 최근 활발한 움직임이 가시화되고 있는 중형민수용항공기 개발계획의 추진, F/X사업으로 대표되는 군수용 항공기사업, KT-1, T-50훈련기 개발계획의 추진, 급증하는 항공운송수요에 부응하고자 하는 지역항공사설립 움직임 등 항공기산업을 둘러싼 여러 환경변화를 맞이하고 있다.
이러한 움직임이 KF-16전투기 사업의 종결 이후 침체양상을 보이고 있는 항공기산업자체는 물론이고 항공기부품산업의 발전을 도모할 수 있는 적기라는 판단하에 우리나라 항공기부품산업의 현황과 여러 문제점을 분석해보고 항공기부품 산업의 육성방향 및 방안에 대해 생각해보아야 한다.
참고문헌
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김상경(2001), 항공산업 활성화를 위한 정책방향에 관한 연구, 석사학위논문 한 남대 경영대학원
노희목(1985), 항공산업의 경제적 효과, 항공산업과 국방경제연구 제 11집, 항공산업연구소
박용한(2000), 21세기 대한민국 항공우주산업의 발전전략에 관한 연구, 석사학위 논문 경상대 경영대학원
유용재(2001), 항공기업경영론 강의노트
이기상·이무영(2001), 우리나라 Regional 항공기의 개발전략과 과제, 항공산업연구소
한국항공우주산업진흥협회(1995), 일본의 항공우주산업

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항공,   항공기,   항공산업,   항공기업,   항공서비스