국제철도 화물운임체계

소개글

국제철도 화물운임체계에 대한 보고서 자료입니다.

목차

【 목 차 】
1. 대륙횡단 철도의 국제운송체계
- OSJD(국제철도협력기구)

2. 대륙철도운송관련 국제협정
1) 국제철도화물협정(SMGS)
2) 국제철도화물운송협약(CIM)

3. 국제철도 화물운임체계
1) CTT(Common Transit Tariff)
2) ITT(International Transport Tariff)
3) 국제철도 운송요금
4) 국제철도 화물운임계산

4. 국제화물운송체계의 문제점

5. 참고자료
- 참고사이트 및 문헌

본문내용

란드 국립 철도
* UZ : 우크라이나 철도
* ZhSP : 슬로바키아 공화국 철도
* Chd : 체코철도
* EVR : 에스토니아 철도
* DSVN : 베트남 철도
* KRG : 키르기스탄 철도
* ChFM : 몰다비아 철도
* TZhd : 타지키스탄 철도
2) 운임의 계산
(1) 화물운임계산 근거
- 다음 항목을 바탕으로 운임이 산출된다.
요율
ITT
CTT
산출
기준
화물 명칭(GNG)
요율 운송거리
발송형태
운송속도
발송량
대중량 컨테이너 범위
비용에 추정되는 기타 조건들
화물 명칭(GNG)과 요율 등급
발송 화물의 무게
발송 형태
철도 운송 거리
운송 속도
요율에 의하여 규정된 기타 조건
공통사항
운임은 화물요율에 참여하는 모든 국가들은, 요율거리에 의하여 개별 산출함
최종운임 산출금액은 1상팀(1/100프랑)으로 함(0.5이상은 1상팀으로, 이하는 버림)
(2) 운송거리 및 요율 부과표
ITT(International Transport Tariff)
a. 거리표
b. 요율부과표(소급차급컨테이너화물)
c. 추가비용
CTT(Common Transit Tariff)
a. 거리표
b. 요율부과표(참가국간 통합요율적용)
c. 추가비용
5. 국제철도 화물운송체계의 문제점
현재의 대륙횡단철도의 화물운송체계의 문제점은 다음과 같다.
첫째 현존하는 국제철도화물운송협정, 즉 아시아국가들의 SMGS와 유럽국가들의 CIM체제는 국제철도화물운송자가 아시아에서 유럽대륙으로 또는 유럽대륙에서 아시아대륙으로 철도화물을 운송시 2개의 협정 모두가 적용되어 운송절차가 복잡해지고, 운송시간이 지연되어 국제철도화물운송 흐름의 장애가 되고있다.
둘째로 SMGS체제는 러시아어와 중국어를 사용하도록 되어 있으며, COTIF의 CIM 체제는 공식언어가 독일어, 프랑스어를 사용하고 있으며 러시아어로 운송장 등 관련서류를 준비하고 있으나, 국제화물운송체제가 변하는 국경역에서 문서를 재번역하여야 하는 절차로 운송시간이 지연될 뿐만 아니라 화물운송자에게 추가적으로 운임부담이 되고있다. 실제로 벨라루스의 Brest에서는 화물운송자(transport operator)가 서류를 독일어, 프랑스어에서 러시아어로 또는 번역된 러시아어가정확하지 않다는 이유로 러시아어에서 러시아어로 재번역을 하고 있어
국경통과 절차가 지연, 전체적인 운송시간이 지연되고 있다. 따라서 이러한 문제는 도착지중심으로 화물운송 체계가 정리될 필요가 있다.
셋째로, SMGS의 배상청구소송 규정에 의하면 화물훼손 등으로 인한 배상청구는 9개월 이내에 소송하여야 하며 화물운송기한 초과에 대한 배상은 2개월 이내에 배상 청구하여야 한다. 그러나 화물운송기한 초과에 대한 배상의 경우 2개월 이내에 이루어져야 하므로 배상청구기간의 제한과 이에 따른 복잡한 배상절차는 피해자로 하여금 실제로는 배상을 받지 못하고 있다. 아울러 시효기간이 지난 배상청구는 소송의 형식으로 제출될 수 없음을 명기하고 있으며, 소송 또한 배상청구를 처리하는 철도측이 소재하는 국가의 적당한 법원으로 소송을제기하도록 하고 있다. 한편, 유럽의 CIM철도화물운송체계에서는 제35조에 철도회사의 총괄책임을 명시하고 「위탁서류와 함께 운송할 화물을 수락한 철도회사는 배달까지 전노선에서 운송에 대한 책임을 진다」 제36조에서는「철도회사는 운송수락시점과 배달시점사이에 화물에 대한 부분적 및 전체적 손실 및 파손으로부터 발생하는 손실과 파손에 대한 책임을 지고 초과하는 운송시간에 발생하는 손실과 파손에 대해서도 책임을진다」는 것을 명확히 하고 있다. 그리고 SMGS와 다르게 화주입장에서 차물을 처리하고 있다. 이러한 내용은 다음과 같은 곳에서 확인할 수 있다. 즉, 운송계약과 관련한 소송은 출발역이나 목적지역 또는 소송을 발생시킨 사건이 발생한 역의 법원 등 아무 곳에서나 제기할 수 있도록 정하고 있다. 운송계약으로부터 발생하는 소송의 한계기간은 1년이며, 다음과 같
은 경우에는 2년까지로 하고 있다. 즉 CIM 58조에서는 손실 또는 파손을 의도하여 행한 행위 및 부작위 또는 그러한 손실 또는 파손이 발생 가능하다는 사실을 알았거나, 부주의하여 발생한 손실 및 파손의 경우 등이다. 청구에 필요한 증빙서류와 함께 권리주장을 철도회사에 제출하면, 한계기간은 철도회사가 문서의 청구를 거부하고, 서류를 돌려줄 때까지 정지된다. 이러한 내용을 중심으로 비교해보면 화물배상 등에서 CIM체계가 자세하게 그리고 화주보호입장의 규정을 가지고 있다. 또한 분실간주기간 등에 있어서도 CIM체계와 SMGS체계는 동일하게 30일로 정하고 있다.
넷째 국제화물철도운임체계에 있어서 시장지향적이지 못하고, 복잡한 화물운임체계를 들 수 있다. 즉, 아시아횡단철도 북부노선이 통과하는 국가들은 한국을 제외한 모든 국가가 구소련체제하에 설치되어 현재까지 운영되고 있는 OSJD의 회원국이며, 이에 따라 각국의 철도운임은 OSJD의 운임체계를 따르고 있다. 헝가리, 루마니아, 이란을 제외한 OSJD의 회원국가들의 철도운임체계는 2개의 국제철도운임체계 즉, Common Transit Tariff(CTT)와 International Transit Tariff(ITT)에 기초를 두고 있으며, 이들 체계에 의한 요금은 화주의 유인을 고려하여 각국에 의해 설정되나, 운송원가에 못 미치고 있는 것이 개선점으로 인식된다.
※ 참고자료
■ Web-Site
- 국회도서관 (http://www.nanet.go.kr)
- 한국철도기술연구원 (http://www.krri.re.kr)
- 국토해양부 (http://www.moct.go.kr)
■ 참고문헌
- 정동진, 국제철도 운영연구. 철도청. 2001.
- 양신추, 남북철도시스템 연계방안 연구. 한국철도기술연구원. 2003.
- 김성국, 대륙횡단철도 연결에 따른 부산의 대응방안. 부산광역시의회. 2003
- 김용만, 한반도종단철도와 대륙횡단철도의 연계에 관한 기술적 접근연구.
중앙대 건설대학원. 2004.
- 대륙횡단철도 운영현황 조사연구, 최종보고서-I. 한국철도기술연구원. 2004.
- 대륙횡단철도 운영현황 조사연구, 요약보고서. 교통개발연구원. 2004.

키워드

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