[물류][물류산업][물류체계][물류시스템][물류정보화][물류정책]물류의 개념, 물류산업의 특징과 물류의 동향, 국내외 물류체계의 현황, 문제점 및 기존 물류시스템의 한계, 향후 물류정보화의 추진 방안

소개글

[물류][물류산업][물류체계][물류시스템][물류정보화][물류정책]물류의 개념, 물류산업의 특징과 물류의 동향, 국내외 물류체계의 현황, 문제점 및 기존 물류시스템의 한계, 향후 물류정보화의 추진 방안에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 물류의 개념

Ⅲ. 물류산업의 특징
1. 유발수요산업
2. 지원서비스산업
3. 물류활동의 내부화가 가능한 산업
4. 영세산업
5. 경쟁적 산업

Ⅳ. 물류의 동향
1. 기술 현황
2. 국내 현황

Ⅴ. 국내․외 물류체계 현황 및 문제점
1. 물류시설의 공급부족
1) 사회간접자본시설의 부족
2) 거점연계수송체계의 미비
2. 물류시설의 비효율적 운영
1) 물류정보화 미흡
2) 물류표준화에 대한 인식 부족
3) 물류기계화․자동화를 위한 물류기술 개발 저조
3. 복잡한 유통구조
4. 물류산업의 낙후
1) 화물운송사업의 후진성
2) 보관/재고관리 사업
3) 하역시스템의 낮은 생산성
4) 포장산업의 발달 미흡
5) 상대적으로 높은 국가물류비

Ⅵ. 기존 물류시스템의 한계

Ⅶ. 향후 물류정보화의 추진방안
1. 물류정보화 추진전략 재정립
2. 물류정보 공동활용체계 구축
3. 물류관련망간 상호연계
4. 물류정보통신업체 육성

Ⅷ. 결론

참고문헌

본문내용

국관리사무소와 검역기관의 정보시스템 환경정비를 지원하고 법·제도를 정비한다. 전자문서교환체제구축을 위한 표준전자문서의 개발, EDI변환 소프트웨어 및 필요 하드웨어 도입 등 정보시스템환경 구축을 지원한다. 기구축·운영중인 관세청의 통관시스템, 해양수산부의 PORT-MIS, 컨테이너터미널의 정보시스템 등과 구축 추진중인 시스템(출입국관리사무소, 검역기관)간 연계체계를 마련한다. 해외망연계에 관련해서는 민간부문의 의견을 수렴하여 정부차원의 종합적인 대책을 마련한다. 항만, 서류 및 정보 등의 연계 대상범위를 설정하고, 해양수산부, 관세청, 보안기관 등 관련부처간의 의견을 조율하여, 관련기관 협의체 구성으로 국내 단일창구를 마련하여 해외망에 대한 협상력을 강화한다. 교역대상국과의 협상 추진시에는 주요 교역국에 대한 정보교류 의사를 전달하고, 항만 당국간, 관세당국간의 대상범위 및 기술사항을 합의한다. 부산항만과 자매결연이 되어 있는 싱가포르, 고베, 까오슝, 르하브르, 로테르담등 12개 항만(교역대상항은 150개)을 대상으로 우선 추진을 시도한다. 관련 시스템간의 정보교류를 위한 기술개발 및 검증에 대해서는 해당 항만과의 교류대상 전자문서 세부항목 소프트웨어 등에 대한 EDI시스템을 분석하고, 국내의 시험 환경 구축 및 시험을 추진하여, 검증 결과에 따라 실제 운영에 착수한다.
4. 물류정보통신업체 육성
중소영세물류업체의 물류정보화 촉진을 위하여 정보처리 업무를 대행하는 물류정보통신전문업체를 육성한다. 물류정보통신전문업체 설립 타당성 검토를 위해 시범사업을 시행한 후 그 성과에 따라 민간의 자발적인 사업참여를 유도한다. 시범사업은 영세업체가 많은 해운분야 및 육상운송분야를 대상으로 2～4개소를 선정하고 물류관련 전문지식을 보유한 전문 정보통신업체에 위탁 운영한다. 물류정보통신전문업체를 설립하고자하는 자에게 벤처기금에 의한 융자지원을 검토한다. 물류정보통신전문업체의 사업내용은 영세물류업체에 대한 전산업무대행 및 인터넷 웹호스팅, EDI신고 대행, 물류정보의 수집·제공업무, DB 구축 및 가공판매 및 업무전산화용 S/W 개발 및 보급을 들 수 있다.
Ⅷ. 결론
우리나라는 역사적으로 동북아에서 주변국으로 인식되어 왔다. 그러나 오늘날 세계경제의 환경변화로 인해 한반도는 동북아에서 지경학적 중심성과 중계성을 가질 수 있는 기회를 맞고 있다. 한국이 이러한 조건을 최대한 활용하여 동북아에서 사람, 화물, 정보교류의 중심국가가 되어야 하는 것은 21세기 국가생존전략 차원에서 절체절명의 과제이다. 일본의 경우에는 다국적기업들이 세계 최고수준의 일본의 기술력을 바탕으로 아시아 R&D활동의 거점, 고부가가치 산업의 아시아 생산거점, 또는 지역본부의 거점으로 활용하고 있다. 중국의 경우는 13억의 인구를 바탕으로 하는 저렴한 생산비용을 활용하는 제조업분야에 중점적인 투자가 이루어지고 있다. 반면 한국은 기술수준이나 R&D활동, 그리고 지식기반의 취약성으로 일본과 중국이라는 호두까는 기구(nut crackers)사이에 끼인 절박한 처지에 비유되고 있다 (BoozAllen & Hamilton, 1997). 지금 우리에게는 우리 경제와 사회의 미래에 대한 절박한 상황인식이 필요하다. 그야말로 21세기의 국가생존전략을 깊이 검토하고 시급히 마련해야 할 시점이다. 21세기 국가와 기업이 성공하기 위한 key word는 ‘속도(speed)’와 ‘차별화’이다. 디지털과 미디어를 바탕으로 시간과 공간의 장벽이 사라지고 예측이 불가능한 글로벌 경쟁에서 기회를 선점하기 위해서는 speedy하고 지속적인 차별화를 달성해야 한다. 21세기는 중국의 세기이다. 중국경제의 규모는 일본 경제규모보다 10배의 잠재력이 있는 것으로 평가되고 있다. 세계의 모든 기업들이 중국과의 교역 및 투자기회를 갈구하고 있다. 세계화의 기업들의 생산기지화 되고 있는 중국이 산출하는 부가가치는 엄청날 것으로 전망된다. 이 부가가치의 흡수효과가 가장 큰 산업부문을 전략산업으로 채택, 발전시켜야 한다. 동북아에서 사람, 화물, 정보교류의 중심국가로 발전하는 국가전략의 수립이 바로 그것이다. 이러한 부가가치 극대화 산업의 육성은 유럽에서 Netherlands, 동남아에서 Singapore, 그리고 동아시아에서 대만이 추구하고 있는 국가전략이기도 하다.
오늘날 생산과 판매의 세계화가 크게 진전되면서 기업들은 원자재, 부품, 완제품 등의 분배과정을 효율적으로 관리하기 위해 경제 권역별로 business 및 물류 거점의 구축전략을 적극적으로 추진하고 있다. 한반도가 동북아의 비즈니스 및 물류거점이 되기 위해서는 세계화 기업들이 한반도를 거점으로 역내 경영활동을 총괄할 수 있도록 투자효과가 높은 지역이 되어야 한다. 그러나 우리의 인근 경쟁국인 일본, 중국, 대만의 도시들도 지역거점화를 국가전략 차원에서 추진하고 있으므로 시의성이 경쟁의 주도권 확보에 최우선적인 변수라 하겠다. 특히 중국 주요 도시들의 위협적인 도전에 따라 우리에게 3～4년이라는 기회의 시간대(window of opportunity) 뿐이 없는 것으로 전문가들은 예측하고 있다. 이 시간안에 한반도가 입지적 비교우위를 바탕으로 지역내 다른 나라들보다 우수하고 효율적인 교통, 정보·통신 서비스를 제공하여 동북아 비즈니스 및 물류중심의 위상을 선점하는 경우 이러한 선점의 우위는 관습화되어 쉽게 변하지 않을 것이다. 그러나 동북아 중심국가가 혁명처럼 어느 날 갑자기 이루어지는 것은 아니다. 모든 부문에서 목표를 명확히 한 후, 치밀한 전략 아래 끊임없는 노력이 있어야 가능하다.
참고문헌
권오경, 해외 제3자 물류 시장 동향 및 전망, 제3자 물류 촉진 방안 세미나, 대한상공회의소, 1998.
교통개발연구원, 정보통신정책연구원. 1997. 「물류정보화 촉진방안 연구」
대한상공회의소, 우리나라 물류단지의 적정배치에 관한 연구, 1995.
방인홍, 장중순, 임석철, 물류관리력 평가 모형, 로지스틱스연구, 1995.
장병만, 「물류전략과 고객 서비스」, 서울산업대, 1996.
정준석 외, 물류정책 매뉴얼, 한국생산성본부, 1996.
정준석, 유영창, 장윤종, 물류정책매뉴얼, 1996

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물류,   물류산업,   물류체계,   물류정보화,   물류정책