[항공화물운송사업]항공화물운송산업 중요성, 항공화물운송산업 특성, 세계 항공화물운송산업 현황, 한국 항공화물운송산업 현황, 항공화물운송산업 환경변화와 전망, 향후 항공화물운송산업 운영 방안 분석

소개글

[항공화물운송사업]항공화물운송산업 중요성, 항공화물운송산업 특성, 세계 항공화물운송산업 현황, 한국 항공화물운송산업 현황, 항공화물운송산업 환경변화와 전망, 향후 항공화물운송산업 운영 방안 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 항공화물운송산업의 중요성
1. 항공화물운송의 수입비중
2. 항공화물의 가치비중

Ⅲ. 항공화물운송산업의 특성
1. 항공화물운송의 특성
1) 해상운송과의 비교
2) 여객운송과의 비교
2. 화물운송의 경제적 이점
1) 재고수준의 저하
2) 경쟁력의 유지와 시장의 확대
3) 포장비의 삭감
4) 손상, 분실, 도난 등의 사고의 감소
3. 운송품목의 특성

Ⅳ. 세계 항공화물운송산업의 현황
1. 세계 항공수요의 둔화와 구조조정의 추진
2. 항공사간 전략적 제휴의 강화

Ⅴ. 한국 항공화물운송산업의 현황
1. 교통수단별 여객 및 화물 운송분담 체계
2. 국내 항공운송 현황

Ⅵ. 항공화물운송산업의 환경변화와 전망
1. 항공운송의 자유화
2. 항공운송산업의 초국적화
3. 항공사 및 공항의 민영화
4. 항공산업관련기술의 발달
5. 항공안전 및 환경규제의 강화
1) 항공안전 및 보완활동의 강화
2) 환경 및 소음에 대한 규제 강화

Ⅶ. 향후 항공화물운송산업의 운영 방안
1. 초기 노선망
2. 중기 노선망
3. 장기 노선망

참고문헌

본문내용

요청에 따라 미주노선에 한해 여객기 탑승구 앞에서 추가로 실시했던 휴대수하물 검색을 전 국제노선으로 확대하였고, 모든 국적항공기에 보안승무원이 의무적으로 탑승시킴으로써 보안활동을 강화하였다.
2) 환경 및 소음에 대한 규제 강화
최근 환경보호에 대한 관심이 높아지면서 각국은 항공기 엔진의 배기가스 배출로 인한 대기오염과 항공기 소음에 대한 규제를 강화하는 방향으로 정책을 펴나가고 있다. 우선 미국, 캐나다, 유럽 등은 ICAO 규정상 소음등급 Chapter 2에 해당하는 제트항공기에 대하여 자국 공항에 취항을 금지시킬 계획이며, 소음 항공기에 대해서도 기존 Chapter 3기준보다 소음도를 10dB 더 낮추도록한 Chapter 4로 규제를 강화하려는 움직임을 보이고 있다. 또한 세계 각국들은 항공기 엔진 배기가스(NOx, CO2)로 인한 대기오염을 줄이기 위하여 이에 대하여 부과금이나 유류세의 도입을 추진하고 있다. 이러한 환경과 소음에 대한 규제강화는 운항비용은 물론 운항시간까지 영향을 미치기 때문에 항공기 구입 등 항공사의 영업전략을 수립하는데 빼 놓을 수 없는 중요한 요인으로 작용하고 있다. 이러한 추세에 맞추어 ICAO위원회는 환경보호 강화하기 위하여 부과되는 각종 요금은 세금이 아닌 부가금 형태로 부과하도록 권고하는 ‘환경료 및 환경세에 관한 정책선언’을 채택한 바 있다. 우리나라도 ICAO위원회의 권고를 받아 들여 국내선 공항에 이착륙하는 항공기의 소음정도에 따라 기종별로 착륙료의 10~30%씩 차등 부과하는 소음부담금 부과비율을 10% 포인트 정도 높이고 공항소음대책 특별기구를 설치·운영하기도 하였다.
Ⅶ. 향후 항공화물운송산업의 운영 방안
1. 초기 노선망
설립 초기에는 5대의 항공기로 운영하면서 지역주민의 편익을 극대화하고 채산성을 확보하기 위하여 수요가 가장 많은 서울 노선과, 공급이 부족하여 만성적인 좌석 난을 겪고 있는 광주 노선에 운항하는 것이 바람직하다. 서울 노선의 경우 운송실적은 약 496만명이며, 제주공항의 전체 여객 증가 추세에 따라 성장할 것으로 예상된다. 제주와 김포간 비행시간은 약 70분으로 현재의 중형 제트기보다 20분 정도 더 소요되며, 최소 1시간에 1회 출발하기 위해서는 하루 14 왕복의 운항이 이루어져야 한다. 이 때 최소 3.3대의 항공기가 투입되어야 하며, 하루 약 780명, 연간 27만명 정도를 운송하여 전체 시장의 5% 정도를 점유한다. 광주 노선의 경우 운송실적은 약 72만명이나 공급제약으로 인하여 수요가 제대로 반영되지 못하고 있다. 청주공항의 개항으로 인하여 상당한 수요가 분산되었으나 아직까지 좌석 난은 해소되고 있지 않으며, 평균 탑승율은 86.4%로서 여수 노선과 함께 가장 높은 수준이다. 탑승율이 가장 낮았던 98년을 기준으로 제주지역 전체의 증가율을 적용하면 수요 예측치는 다음과 같다.
제주와 광주간의 비행시간은 약 30분으로 현재 운항되고 있는 중형 제트기에 비하여 5분 정도가 더 소요된다. 남은 1.7대 분의 항공기를 투입하면 하루 약 23회를 운항할 수 있으며, 이 때 약 80분마다 1편씩 출발되는 서비스를 제공할 수 있다. 하루 약 650명, 연간 약 22만여명을 운송하여 전체 시장의 15.6% 정도를 점유할 것으로 전망된다.
2. 중기 노선망
항공사 운영이 본 궤도에 오르기 시작하면 항공기 대수를 10대로 늘려 노선망을 확장하여야 한다. 기존의 서울과 광주노선에 우선 운항 회수를 늘리고 그 외 부산, 청주와 같은 고수요 시장에 진입하여야 생산성 하락을 막을 수 있다. 서울 노선의 경우 시간대에 따라 시간 당 2회 출발 서비스를 제공하여 매 시간 평균 1.5회 출발할 수 있도록 운항하며, 항공기 5대를 투입하여 하루 평균 42회 운항하는 것으로 하루 1,360명, 연간 약 47만명을 운송하여 시장점유율 약 8% 예상된다. 광주 노선의 경우 매 시간 평균 1회 출발 서비스를 제공하기 위하여 일일 약 28회 운항이 필요하며, 2대의 항공기를 투입하여 하루 약 900명, 년간 30만명 정도를 운송한다. 이 때 시장점유율 약 21.3% 정도가 될 것으로 예상된다. 부산 노선은 여객운송실적 약 164만명으로서 서울 노선과 비슷한 추세로 성장할 것으로 전망된다. 제주와 부산간 비행시간은 약 46분으로 중형 제트기에 비해 약 10여분 더 소요되며, 2대의 항공기를 투입하여 80～90분 간격으로 출발할 수 있는 서비스를 제공한다. 일일 22회 운항이 가능하고 하루 약 700명, 년간 24만명 정도를 운송하게 되며, 예상되는 시장점유율은 약 10% 정도이다. 청주 노선의 경우 운송실적은 약 55만명으로 급격히 성장하고 있으며, 수도권 남부지방(용인, 수원, 천안 등) 개발과 함께 당분간 높은 증가율이 지속될 것으로 보인다.
제주와 청주간 비행 시간은 약 60분으로 현재 운항되고 있는 중형 제트기에 비하여 15분 정도 더 소요되므로 남은 1대를 투입할 경우 하루 약 10회를 운항할 수 있으며, 매 3시간 간격으로 출발 가능하다. 하루 약 320명, 년간 약 11만명을 운송하게될 것으로 보이며 시장점유율은 약 15% 정도일 것으로 예상된다.
3. 장기 노선망
장기적으로 남은 고수요 노선인 대구 노선을 비롯하여 탑승율이 높아 만성적인 좌석난을 겪고 있는 여수, 진주 노선, 그리고 탑승율이 저조하여 운항이 축소되거나 폐쇄된 노선에 진입하여 본격적인 노선망 확충에 나서야 한다. 특히 전주, 무안, 양양 등 신설되는 공항에 노선을 선점할 수 있어야 한다.
참고문헌
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정태림(2001), 항공운송산업의 전략적 제휴에 관한 연구, 연구보고서
차근호(2000), 민간항공운송산업의 환경문제 및 대응전략, 2000년대 국제항공의 주요과제, 동명사
최준선(1987), 국제항공운송법론, 삼영사
한국항공진흥협회(1997), 21세기 공항의 역할 변화와 인천국제공항의 동아시아 Hub 구축 강화방안, 제3호통권 16호

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