한국 자동차 산업의 미래

목차

내수를 살려야 자동차산업이 산다

국내경기 둔화, 신용불량 증가 등이 내수 부진 요인

업계의 부단한 노력과 정부의 지원 융합돼야

수출확대의 최우선 과제는 가격경쟁력

세계시장에서 일본과의 경쟁 심화

기술, 품질과 더불어 원가경쟁력도 중요

자본과 노동의 이미지를 동시에

국내자본 VS 외국자본

수직계열화와 외국자본의 부품업체 인수

산별차원 대책 필요

본문내용

회장일가가 현대모비스의 일부지분을 가지고 현대차와 기아차는 물론이고 현대오토넷·다이모스·위아 등 부품계열사까지 장악하고 있다. 현대차그룹은 모듈(현대모비스·위아), 내비게이션과 전장부품(현대오토넷), 변속기(다이모스)와 같은 핵심 부품업체를 지분구조로 얽어 ‘부품 수직계열화’ 체제를 갖춰나가고 있다.
현대차그룹의 수직계열화는 현대모비스라는 핵심모듈업체를 두고, 부문별 모듈업체를 계열사 중심으로 재편하는 방식으로 진행되고 있다. 현대차그룹이 지난해부터 매각협상을 진행 중인 (주)만도까지 인수할 경우 부품계열화 작업은 완성단계에 접어들 것으로 분석된다.
외국자본의 국내 부품업체 인수러시도 빼놓을 수 없는 특징이다. 한국자동차공업협동조합에 따르면 해외 부품전문업체들이 인수한 국내 부품업체의 생산아이템은 전자제어·전장부품·에어백·베어링 등 주요부품을 망라하고 있다. 외환위기 직후인 99년부터 2004년까지 6년간 국내 부품산업에 투자된 외국자본만 10억6천만 달러. 현재 기술력을 갖춘 국내 부품업체 250여곳의 경영권은 이미 외국자본에 넘어가 있는 상태다. 이상욱 금속노조 현대차지부 지부장은 “국내 주요 부품업체 60% 이상에서 외국자본이 경영권을 행사하고 있는 실정”이라고 말했다.
이런 가운데 지난 수년간 국내 자동차산업에서는 생산의 외부화(아웃소싱), 고용의 외부화(자산인수) 현상이 확산되고 있다. 지난 2005년 현대차그룹의 사내하청 불법파견 판정이 대표적인 사례다. 또한 현대모비스의 자산인수 방식은 ‘고용의 외부화’라는 독특한 결과를 낳았다. 자산인수는 ‘공장의 설비를 인수하되, 기존의 직원들을 별도법인에 승계하는 방식’을 말한다. 현대모비스는 별도법인에 인수한 공장의 설비를 무상으로 임대하는 방법으로 ‘불법파견’의 여지까지 없앴다.
산별차원 대책 필요
현재 현대모비스는 17곳에 달하는 국내 생산공장에서 비정규직 중심의 인력운용을 하고 있다. 금속산업연맹의 한 관계자는 이를 두고 “현대모비스는 굴뚝 없는 공장”고 표현했다.
현대차그룹의 해외공장 확대전략도 우려스럽긴 마찬가지다. 현대차그룹은 미국 앨라배마(현대)와 조지아(기아)공장을 중심으로 중국(북경현대, 동풍열달기아), 인도(첸나이), 터키(이즈미트), 슬로바키아(질리나)에 생산거점을 확보한 상태다.
국내 자동차산업의 리딩컴퍼니인 현대차그룹의 현지생산체제 구축전략은 필연적으로 국내공장의 고용불안을 내포할 수밖에 없다. 현대차그룹의 한 고위임원은 지난해 노사정위원회 제조업발전특위 위원들을 만난 자리에서 “내수침체는 고용을 줄어들게 만든다. 현재 수출이 잘 돼 감춰져 있지만, 수출이 타격을 받게 되면 가장 먼저 (고용문제가) 불거질 수밖에 없을 것”이라며 “그땐 어쩔 수 없는 선택을 해야 할 것”이라고 의미심장한 말을 던졌다.
국내 다른 완성차업체에서도 ‘고용’의 문제는 노사간 핵심 화두로 떠올라 있다. GM대우의 경우 경상용차인 다마스·라보의 생산중단으로 정규직을 전환배치하면서 비정규직이 계약해지되는 사태를 맞았고, 쌍용차도 정규직 전환배치에 따른 비정규직의 계약해지를 경험했다. 각각 환경기준 미달과 판매부진에 이은 라인폐쇄라는 배경을 갖고 있지만, 궁극적으로 노동자들의 고용은 시장상황의 하위변수에 지나지 않는다는 사실을 다시 한번 확인해준 사례다.
때문에 정규직이 고용을 위협받는 상황에서, 완성차의 기업별노조가 할 수 있는 일은 거의 없다고 봐야 한다. 지난해 완성차노조들이 대거 산별노조로 전환한 만큼 올해 금속노조의 산별교섭에서 거시적인 고용전략을 마련해야 한다는 지적이 제기되고 있다. 원·하청 불공정거래행위에 기반한 고질적인 단가인하(CR)의 병폐도 시급히 다뤄야 할 과제 중 하나다.

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