[수도권대중교통][교통혼잡관리][대중교통][교통]교통혼잡관리의 필요성, 수도권 대중교통의 의의, 수도권 대중교통의 현황과 문제점, 수도권 대중교통의 통합관리 방안, 수도권 대중교통의 전망 분석

소개글

[수도권대중교통][교통혼잡관리][대중교통][교통]교통혼잡관리의 필요성, 수도권 대중교통의 의의, 수도권 대중교통의 현황과 문제점, 수도권 대중교통의 통합관리 방안, 수도권 대중교통의 전망 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 교통혼잡관리의 필요성

Ⅲ. 수도권 대중교통의 의의
1. 광역적 교통문제의 해결 추진
2. 수도권 교통체계의 개선 추진
3. 수도권의 기능강화 추진

Ⅳ. 수도권 대중교통의 현황과 문제점
1. 도시철도 통합관리의 현황 및 문제점
1) 건설측면에서의 통합관리
2) 운영측면에서의 통합관리
2. 버스 통합관리의 현황 및 문제점
3. 수도권 광역교통행정기구의 현황 및 문제점
1) 수도권 대중교통행정체계의 현황
2) 광역교통행정기구의 현황
3) 수도권 광역교통행정기구의 문제점

Ⅴ. 수도권 대중교통의 통합관리 방안
1. 수도권 대중교통정책의 변화
1) 도시철도 및 철도
2) 철도부문 - 시설과 운영의 분리 및 철도운영주식회사의 설립
3) 버스부문
2. 수도권 광역교통행정기구(안)
1) 전제
2) 수도권 광역교통행정기구(안)
3) 수도권 도시철도의 운영체제(안)
3. 건설교통부의 수도권 대중교통체계 통합관리(안)
1) 중앙정부 주도형
2) 지방자치단체 연합형

Ⅵ. 수도권 대중교통의 전망
1. 지하철 9호선 건설
2. 버스노선입찰제
3. 광역버스 노선의 도입
4. 신교통수단

Ⅶ. 결론

참고문헌

본문내용

금, 자체 재원 확보한다.
Ⅵ. 수도권 대중교통의 전망
21C에는 인터넷과 Cyber Shopping Mall, 전자결재 등의 가속화로 재택 근무가 활성화 될 것이며, 교통소통, 안전, 환경의 조화 있는 정책이 강조되어 친 환경적인 도로건설과 녹색교통의 정착, 그리고 ITS 사업이 본격적으로 추진될 것이다. 또한, 시민의 욕구를 충족시킬 수 있는 Rapid Transit 도입 및 대중교통 수단의 다양화 및 고급화가 실현되어 승용차 수준의 서비스가 실현될 것이다.
1. 지하철 9호선 건설
서울시의 동서간을 잇는 지하철 9호선은 도시 다핵화와 지역간 균형발전을 지원하는 노선으로 공청회를 거쳐 3기 지하철 노선 재검토와 관련하여 교통수요, 운영시스템, 건설계획 등을 종합적으로 검토하여 초기의 기본계획을 재조정하였다.
지하철 9호선은 급행과 완행의 운행을 병행하고, 스크린 도어(이중문)를 두어 기존 지하철에 비해 안정성을 한층 높이었으며, 지상으로 바로 연결되는 에스컬레이터 등으로 승용차가 갖는 쾌적성, 신속성, 이용 편리성 등을 두루 갖추도록 하였다.
또한, 지하철 9호선은 공항과 고속터미널, 국제전시장과 ASEM 센터, 종합 운동장 등 주요 시설로의 접근성을 향상시키고, 서비스 취약지역 해소 및 인천 신공항철도와 연계시키는 김포공항에서 강남 중심 지역으로의 동서간 노선을 취할 예정이다.
건설계획은 1, 2단계로 구분하여 수송수요와 지하철 취약 구간이 많은 구간부터 우선 추진할 계획이다. 1단계 구간인 김포공항에서 반포까지의 25.5km 구간, 2단계인 반포에서 방이까지의 12.5km 구간이다.
2. 버스노선입찰제
버스노선 입찰제는 노선의 사유화를 배제하고 입찰을 통한 노선을 획득케 함으로서 서비스 경쟁을 유도하고 버스 산업의 경영능력을 강화시키고자 추진하고 있다. 현재 서울시 버스 노선에는 기득권이 형성되어 있고, 지역별로 노선의 독점화가 심화되어 있으며, 이런 이유로 업체는 수익성 높은 노선만을 선호하고 비수익노선을 기피하는 불합리한 체계를 유지하고 있다. 이에 서울시는 노선공개념을 도입하여 흑자노선에 대해서는 예상되는 잉여금 중 일부를 서울시에 반환토록 하고, 적자노선에 대해서는 손실 보존액을 역으로 버스업체에 지원하게 된다. 버스노선 입찰제는 버스산업의 구조조정의 일환으로 2단계에 걸쳐 시행하는데 1단계시에는 퇴출업체의 노선을, 2단계에서는 공익상 필요한 노선을 대상으로 시행할 예정이다.
3. 광역버스 노선의 도입
서울 위성도시와 서울을 연결하는 버스 노선은 행정자치제의 상이성으로 인한 노선의 불합리로 시계 유출입 이용자들이 대중교통을 이용하는데 많은 불편이 있었다. 이에 서울시는 지역간 버스노선을 합리적이고 편리하게 재편하는 것을 골자로 한 광역버스 노선의 도입을 추진하고 있다. 광역버스에 시계 외에서 서울 도심까지의 직접노선을 갖도록 하여 대중교통 이용률을 상당히 높일 것으로 기대하고 있다.
광역버스 노선은 도시철도가 없는 축의 경우 도시철도 건설시까지 유지하며, 도시철도의 이용률이 저조한 축의 경우에는 직선화된 전철 도입시까지 기존 도시철도와 광역버스를 병행하도록 개편할 계획으로 있다.
4. 신교통수단
서울시는 지하철 1기와 지하철 2기에 걸쳐 Heavy vehicle 중심의 대량 운송체계 정책을 지향해왔다. 그러나, 첨두시간대를 제외하고는 이용률이 낮아 적자 운영이 계속되어 초기의 지하철 건설 목표를 달성하지 못하고 있는 실정이다. 이에 서울시는 막대한 건설비용에 비해 효용성이 떨어지는 지하철의 건설을 제한(制限)하고, 대신 초기 건설비용이 지하철에 비해 훨씬 적게 소요되는 단거리 Light vehicle 중심의 단거리 교통수단 도입을 추진하고 있다. 서울시는 신교통수단의 도입을 고려함에 있어 국제관광도시로서의 위상을 강화하고, 안전, 쾌적, 환경친화적인 상징성을 가질 뿐 아니라 교통특별관리구역 내의 교통수단으로 활용하여 면(network) 개념의 관리목표를 달성하는 하나의 체계의 역할을 하도록 할 계획으로 있다. 따라서, 지하철 2기 완료 후 서비스가 미흡하고 대규모 교통수요 유발 지역을 그 대상으로 하고 있다. 현재, 서울시에서 고려하고 있는 신교통수단으로는 노면전차(LRT, Light Rail Transit), 무인자동교통수단(APM, Automated People Mover, AGT, Automated Guided Transit), 모노레일(Monorail), 궤도버스(Guideway-Bus), 자기부상열차(ML, Magnetic Levitation) 등이 있다. 서울시는 신교통수단의 도입과 관련하여 기본계획을 수행 할 예정이다.
Ⅶ. 결론
현대사회의 산업화와 도시화로 인해 교통문제는 날로 심각해지고 있다. 그 중에서 차량의 급격한 증가와 이에 미치지 못하는 제반교통시설의 확충은 심각한 교통체증을 낳고 있으며, 이로 인한 시간의 낭비, 환경오염, 물류비의 증가 등은 심각한 사회적 손실을 가져오고 있다. 이를 해결하기 위한 새로운 도로의 무제한적 건설은 정부의 예산 제약, 필요한 도로용지 확보의 어려움, 환경오염의 문제 등으로 인해 현실적으로 한계에 이르렀다. 따라서 이러한 도로의 혼잡상황에 효과적으로 대처하기 위해서는 대중교통의 확대를 통하여 승용차 통행수요를 대중교통 이용 수요로 전환시키는 것이 가장 효과적일 것이다. 이를 위해서는 대중교통의 서비스수준 제고 및 운영관리 체계 등의 개선이 필수적이며 이것은 대중교통 이용자의 행태를 좀더 정확히 반영한 현실적인 대중교통 수요예측을 통해 달성될 수 있다.
참고문헌
건설교통부(2000) - 수도권 종합교통체계조사
박상범(2001) - 버스재정의 지원 및 확보방안, 월간교통
서울시정개발연구원(2000) - 시내버스업체의 적정운영규모 및 합리적인 경영시스템 개발 연구
이창훈(2000) - 수도권의 도시철도망 확충방향 제언, 교통개발연구원
황상규(2001) - 대중교통정책 방향과 추진 과제: 대중교통 통합 운영을 중심으로, 월간교통
황상규(2000) - 수도권교통의 문제점과 대응방안, 국토연구, 국토연구원
하헌구·김천곤(2000) - 교통시설 투자재원 조달의 현황과 문제점 및 개선방안, 교통개발연구원

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