한국 운송에너지의 현황과 효율화방안

목차

▲ 목 차
제1장 서론-문제제기

제2장 운송에너지의 정의 및 현황
제1절 운송에너지의 정의 및 분류
제2절 한국의 운송에너지 현황

제3장 해외 사례분석
제1절 일본의 사례
제2절 유럽의 사례
제3절 미국의 사례
제4절 기타의 사례 - 스위스, 알제리

제4장 운송에너지소비 효율화 방안
제1절 에너지 효율화 방식의 논점
제2절 철도운송 중심의 Modal Shift

제5장 결론

<참고문헌>

본문내용

다. 때문에 직접적인 감세가 아닌 철도인프라 구축비용의 일부를 법인세 감세의 효과로 우회한다면 철도인프라 구축비용을 줄이고 법인세를 인하할 수도 있다.
<표-11, 법인세 감세계획과 그 효과>
구분
2008
2009
2011
2012
총액
세율인하에 따른 감세규모
1조5,900
3조1,800
1조500
2조1,000
7조9,200
과표구간 조정 효과
2,500
5,000
7,500
최저한세율 인하효과
420
830
1,250
연도별 총 감세 효과
1조8,820
3조7,630
1조500
2조1,000
8조7,950
◈자료 : 기획재정부
철도인프라 구축에 대한 법인세 인하비용은 최대 1%로 적용하여 이를 단기적으로는 5년간 유지하고 지속여부를 결정한다. 이를 통해 법인세 인하에 대한 논란을 줄이고 차후 전용액에 대해 직접적인 법인세 인하를 추진할 수도 있을 것이다. 기업 법인세 1%를 감세한다면 2007년 기준으로 2990억원을 철도확충 비용으로 확충할 수 있으며 2008년 기획재정부 자료를 따르면 약 5000억원의 재원 마련과 법인세 인하효과를 동시에 얻을 수 있다.
제5장 결론
한반도는 천연자원이 부족하고 국토가 좁아 태생적으로 경제적 자급이 불가능한 구조를 지니고 있다. 자원부족으로 에너지 자원을 수입에 절대 의존하고 있으며, 에너지가격 등락에 따라 국제수지 크게 변동한다. 원유의 가격이 50% 상승으로 2008년 에너지 수입액은 $1400억(150조)으로 전년 $950억 대비 47% 증가했다. 원유 1배럴당 가격이 $1만 상승해도 에너지 관련 비용이 $10억 증가하는 현실이다.
또한 OECD 회원국으로서 배출가스 감축의무에 대한 요구가 거세질 것으로 전망될 뿐만 아니라 최근 코펜하겐의 기후협약회의에서 공표한 2005년 대비 2020년의 배출량을 5% 감축하겠다고 한 약속도 이행해야한다. 따라서 정부는 이를 위한 종합적인 마스터플랜을 빠른 시일 내에 정밀하게 검토해서 국제사회에 발표할 의무가 있다. 현재 석유고갈 등 에너지 위기론에 대한 비관설은 많지만 어느 나라도 석유 이후의 대안에 대해 답을 내놓지 못하고 있는 실정이므로 당분간 탄소에너지 사용은 불가피하다. 탄소에너지 소비 효율을 제고할 수 있는 방안으로 연비향상이 있지만 이는 다양한 요소들이 상충되고 있으므로 제약조건이 많다. 때문에 탄소에너지를 사용하되 에너지 소비량을 줄이는 소비절감측면에서 접근해야 한다. 에너지 연비향상은 장기적, 기술적, 자본투입적인데 반해 에너지 소비절감은 적은비용으로 효과를 극대화할 수 있기 때문이다.
대내적으로 탄소배출 부문에서 운송부분의 비중이 크고 가장 빠르게 소비량이 증가하고 있는 상황을 감안하면 우리나라의 감축여부는 운송부문에 달려있다고 해도 과언이 아니다. 운송에너지 소비 절감을 위한 방안으로는 현재 시스템 개편을 통한 Modal Shift가 대표적으로 거론되고 있으며, 최근에는 육로운송 보다는 에너지효율이 높고 온실가스 배출이 적은 철도운송을 중심으로 운송체계를 개편하려는 움직임을 보이고 있다. 이러한 움직임에 발맞추어 본 논문에서는 철도운송을 중심으로 한 Modal Shift에 주목하였고, 이를 위해 현재 현황과 사례를 조사하여 다양한 방안을 제고해보려 했다. 문헌조사를 통해 수집한 여러 자료를 종합하여 구체적인 방안을 제시하였지만 현재 각 국에서 다양한 Modal Shift를 시도하고 있는 과도기적 단계이기 때문에 수많은 사례의 경제적 분석 자료가 많이 않아 연구의 어려움이 있었다. 특히 국내의 현재 진행 되고 있는 프로그램의 경제적 결과 등이 대부분 내부 자료이기 때문에 열람이 자유롭지 못해 많은 사례를 제대로 적용하지 못한 점이 아쉬웠다.
앞으로 21세기에 누가 에너지와 환경을 장악하느냐에 따라 국가경쟁력이 좌우될 것임은 명백하다. 아직까지 혁신적인 대안이 마련되지 않은 상황에서 과도기적 측면의 개선이 곧 경쟁력의 상승으로 이어질 것이다. 따라서 정부와 민간차원을 넘어선 다차원적인 환경관련 대응책 마련 노력과 함께 운송부분에서 에너지 효율적인 친환경 물류체계로의 전환이 절실히 필요하다. 적극적인 투자를 통해 전문 인력을 육성하고 기업의 참여를 유도한다면 충분한 효과를 거둘 수 있을 것이다.
<참고문헌>
현대경제연구소(2009), <국내 물류부문의 에너지 과소비 현황과 정책적 시사점>
GMDAT(2007),
삼성경제연구소(2003), <물류산업의 현황과 과제>
지식경제부,환경부,국토해양부 보도참고자료(2009), <전기자동차산업 활성화방안>에너지경제연구원(2008), <에너지통계연보>
에너지경제연구원(2003), <수송부문의 대기오염물질 배출규제와 사회적손실>
에너지경제연구원(2005), <바이오연료의 보급전망과 사회적 비용편익 분석>
한국교통연구원(2005), <고유가대비 교통부문 영향분석 및 에너지 절감방안 연구>
건설교통부(2001), <건설교통통계연보>
이재훈(2007), <에너지저감형이며 친환경적인 철도화물수송 활성화를 위한 그린철 도마크제도 도입방안>
한국에너지기술연구소(1993),<에너지절약형 수송체계 구축을 위한 추진방안 연구>
지식경제부 보도자료(2009), <세제지원 받는 하이브리드차 정해진다>
행정안전부 보도자료(2009), <하이브리드차 지방세 감면 확대>
유준영(2007), <주요 인자의 특성 분석 및 대기 오염도에 미치는 영향 추정 :서울 시 차량 2부제 시행 사례를 중심으로>
스위스 교통부(1996.4), Through the Alps
스위스 철도청(1990.4), Railway Springtime
스위스 교통부, A Future of Mobility for Switzerland
스위스 철도청 내부자료, Switzerland : Land of Railways
에너지 포탈 사이트 : http://www.nkcube.com/
DNV코리아 : http://www.dnv.co.kr/
미국 에너지국 홈페이지 : http://www.energy.gov/
미국 에너지부(EERE) 홈페이지 : http://www.eere.energy.gov/

키워드

운송에너지,   수송에너지,   운송,   수송,   효율화방안,   효율화,   현황