국제 민강 항공 회의

소개글

국제 민강 항공 회의에 대한 보고서 자료입니다.

목차

I ICAO 설립 역사와 목적
1 설립 역사 ........................................... 1p
2 시카고 조약의 주요 개념 ............................. 1p - 2p
3 설립 목적 ........................................... 2p - 3p

II ICAO의 기구
1 총회 [Assembly] ..................................... 3p - 4p
2 이사회 [Council] .................................... 4p - 5p
3 이사회 보조기구 ..................................... 5p - 7p
4 기타 기구 ........................................... 7p

III 주요 기능 및 역할
1 표준화 ............................................. 7p - 8p
2 미래 항행체계(CNS/ATM)의 개발 ...................... 8p
3 지역적인 계획 ...................................... 8p
4 절차의 간소화 (FACILITATION) .......................................... 8p - 9p
5 경제성 ............................................. 9p
6 기술적인 협력 ...................................... 9p
7 법규 ............................................... 9p - 10p

IV ICAO의 사업
1 국제 표준과 권고 방식 ( 부속서 - ANNEX ) ........... 10p - 11p
2 표준과 권고의 차이 ................................. 11p -12p
3 항행용역절차 ....................................... 12p - 13p

V ICAO의 재정
1 ICAO의 재정규정 .................................... 13p
2 ICAO의 재정분담 .................................... 13p

VI 한국과의 관계
1 한국 관련 사항 .......................................... 13p
2 한국의 민간 항공 ................................... 14p

I ICAO 설립 역사와 목적

본문내용

원칙, 형태 또는 제도가 다를 때
-ICAO 표준이상으로 안전 요건을 부과할 때
-상응하는 ICAO 표준보다도 덜 보호적일 때
3 항행용역절차
ICAO 이사회는 표준과 권고 만행이외로 '항행용역절차'(Procedures for Air Navigation Services 약하여 PANS)와 '지역 충적차'(Regional Supplementary Procedures 약하여 SUPPS)를 채택하여 항공에 관련한 기술적 문제의 통일적 적응을 보조하는 규칙으로 활용하고 있다. 이 2가지 적차는 너무 구체적이고 또한 임시적인 성격 때문에 부속서 내용은 구성하지는 않으나, 동 절차를 적용한 결과 권고 만행이나 표준으로 격상시겨 부속서에 포함시킨다.
ICAO총회와 이사회는 결의문을 채택하여 각 체약국이 PANS와 상이한 자국 규칙을 ICAO에 통보하고 자국의 항공정보 간행물에도 게재하도록 촉구하고 있다.
협약 제 37조는 ICAO 이사회의 권능으로 국제 표준, 권고 관행 및 '절차'(Procedures)를 채택 또는 개정할 수 있도록 하였는데 제 38조에서 이들과 상이한 국내 규칙을 설명하면서 권고 관행은 제외시켰다. 그런데 제 38조 서두에서 국제 표준과 같이 선명한 '절차'를 문장 서두에는 언급하였지만 그 다음에 오는 기술에서는 누락하였기 때문에 '절차'를 언급한 의의가 다소 모호하게 되었다.
V ICAO의 재정
1 ICAO의 재정규정
시카고 협약은 ICAO의 재정 문제에 관하여 제61-63조에 규정하고 있다. 이사회는 매년 예산안을 총회에 제출하여 총회가 채택함으로 예산안이 확정되지만, 총회가 과거 매년 개최되다가 협약 개정 후 3년 만에 한 번씩 개최되는 것으로 변경됨에 따라 이사회가 총회에 제출하는 예산안도 3년 분이 되도록 협약(제 61조)을 개정하였다. 이사회는 각 체약국의 분납금을 결정하는데 있어서 1인당 국민소득을 포함한 국가 경제력과 민간 항공에서의 체약국의 능력을 반영하여 산출한다(총회 결의 A21-3).
2 ICAO의 재정분담
체약국이 분담하는 금액은 모든 체약국이 분담하는 총 금액을 100으로 보아 산정되는 각 체약국의 분담 배분치(scale of assessment)에 의하여 정해진다. 동 배분치는 최저 0.06이며 최고 25 사이에서 결정되는바, 1997년 현재 미국이 최고인 25를 분담하고 184개 체약국 중 120개 국가가 최저 분담 배준치인 0.06을 각기 분담하고 있다. 우리 나라는 약 20년 전 이래 세계 12대 민간 항공국의 자리를 지키다가 90년대 들어 경제 수준 향상에 따른 국외 여행 대중화 및 우리 나라 항공사의 급격한 발전에 힘입어 1995년 경우 세계 6위라는 항공 대국이 되었다. 이에 따라 우리 나라가 부담하는 분담금도 상향조정되어 1998년의 겨우 분담 배분치가 1.36으로 세계 10번째 가는 분담국이다. 분담금은 체납하는 국가에 대하여 총회는 총회와 이사회에서의 동 채납국의 투표권을 정리할 수 있다.
VI 한국과의 관계
1 한국 관련사항
A 가 입 : 1952.12.11
B 분 담 금 : 2000년 801,570불(전체의 1.65%)
C 주요활동사항
- 1953년 제7차 총회 때부터 대표단 파견.
- 1993년 주 몬트리올 총영사를 ICAO 상주대표 겸직 임명
- 이후 각종 관련회의에 참석 중 KAL 007기 격추 사건을 ICAO 측에서 재조사,
1993년 6월 14일, ICAO 이사회에서 최종 보고서를 채택.
2 한국의 민간 항공
한국의 항공 운송은 지속적인 경제 발전에 따른 수요 증대와 정부 및 항공업계의 꾸준한 노력으로 급속히 성장해 왔다. 국제 운의 경우 지나 10년간(1984-1993) 여객 및 화물 수송량은 연평균 10% 이상의 증가율을 보여 세계 평균 증가율 6.6%를 상회했다. 한국은 1994년 12월 현재 63개국과 항공 협정을 체결하였으며 KAL 및 ASIANA 2개 항공사는 26개국 63개 도시에 취항하고 있으며, 33개국 항공사가 19개국 52개 도시로부터 한국에 취항하고 있다.
국내 운송의 경우 여객 수송은 지난 10년간 18.4%의 연평균 증가율을 보이고 있고, 화물 수송도 지난 10년간 18.1%의 연평균 증가율을 보이고 있다.
(1) 수송 실적 ( ICAO 통계 : 1993년 )
A 전체 수송 실적 ( 여객, 우편, 화물 포함 )
- 전체 ( 국내 + 국제 ) : 71억 9,100만 ton/km ( 세계 8위 )
- 국제 : 66억 ton/km ( 세계 7위 )
B 여행 수송 실적
- 전체 ( 국내 + 국제 ) : 362억 7,000만 인/km ( 세계 12위 )
- 국제 : 299억 4,000만 인/km ( 세계 9위 )
(2) 항공 노선 현황
A 전체 : 26개국 65개 도시 89개 노선, 주 484회 운항
B 대한 항공 : 26개국 55개 도시 73개 노선, 주 337회 운항
C 아시아나 항공 : 9개국 25개 도시 32개 노선, 주 147회 운항
* 중복 도시 : 15개 도시
(3) 항공기 보유
A 총계 : 140대 ( 보잉 747 : 34대 )
B 대한 항공 : 102대 ( 보잉 747 : 26대 )
C 아시아나 항공 : 38대 ( 보잉 747 : 8대 )
(4) 공항별 취급 수송량 순위
A 국제 여객 : 김포 공항 15위
B 국제 화물 : 김포 공항 4위
C 구간별 : 서울 - 도쿄 5위
이상에서 살려보았듯 한국 민간 항공의 국제적 위상은 현재 평균 세계 10위권에 진입하였으며 지금의 추세로 계속 발전한다면 21세기 초에는 7위권 이내로 진입가능 하겠지만 시설 및 전문 인력 등 질적 수준은 이에 상응하지 못하고 있는 현실이다. ICAO, ITAT, OAA 등 국제 항공 기구의 참여 내용은 총화 또는 위원회에 대표를 파견하는 정도이지 주요 간부직에 진출하거나 민항공 세계 10위권 국가답게 지도적 역할을 수행하고 있지 못하고 있다. 따라서 전문 지식과 어학 능력을 갖춘 요원을 장기적으로 대폭 양성하여 국제 기구에도 적극 참여하고 각 기구의 이사국 또는 집행위원국(항공사)에도 피선되어 세계화 시대에 명실 상부한 민항공 선진 지도국으로서의 위상과 역할을 수행해야 될 것이다.

키워드

국제 민강 항공 회의,   International Civil Aviation Conference,   ICAO