고속철현황 (완변분석)

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목차

Ⅰ. 들어가며

Ⅱ. 추진경과 개요

Ⅲ. 기본계획의 수립과 변경

Ⅳ. 사업 추진배경과 파급효과

Ⅴ. 수송수요 및 수송능력과 사업수지전망

Ⅵ. 재원조달계획

Ⅶ. 추진기구

Ⅷ. 개통이후 동향, 문제점과 정책제언

본문내용

파와 오메가가 되고 말았다는 얘기가 될 수 있다. 리서치월드의 조사결과에서 알 수 있듯이 우리 국민들은 대전을 가장 선호하고 있으며 실수요자인 호남권 주민들도 대전에 가장 높은 순위를 부여하고 있다 일반 국민들은 대전 53.9%,천안아산 33.3%, 오송 12.8%의 선호도를 보임. 수도권 천안아산 51.0%, 대전 40.0%, 오송 9.0%, 강원권 대전 46.5%, 오송30.2%, 천안아산 23.3%, 충청권 대전 36.0%, 오송 33.1%, 천안아산 30.9%, 호남권 대전 57.0%, 천안아산 39.1%, 오송 4.0%,영남권 대전 71.4%, 천안아산 18.6%, 오송 10.0%, ㈜리서치월드 전화조사,2005년 2월 17일, 조선일보.
. 그럼에도 불구하고 내년과 내후년의 선거를 의식한 정치권은 '오송'으로 결론이 나도록 하기 위해 평가단 구성과 가중치 부여 등의 측면에서 오송에 유리한 평가결과가 나올 수 있도록 음으로 양으로 수면하 공작(?)을 꾀할 수 밖에 없었을 것이다.
결정이후 반 달이 경과하면서 충남도를 중심으로 이의제기가 잇따르고 있다. 가장 주목을 끄는 것은 오송-익산 노선의 행정중심도시 관통 혹은 계룡산 관통의 가능성을 들먹이며 행정중심복합도시 건설추진위측이나 충남 환경단체와의 충돌 우려가 불가피하다고 주장하면서 분기역 재검토논의에 불을 지피우려는 움직임이다.
이상에서 지적한 두 가지도 문제점외에 우리는 다음과 같은 여섯 가지 이유로 오송대신 대전이 분기역으로 결정, 건설되어야 한다고 주장한다.
1. 호남고속철은 사업성이 아주 떨어지는 사업으로 신선 건설을 최소화해야 하는데 오송-익산은 대전-익산보다 20.9 킬로미터의 신선을 추가로 부설해야 하므로 사업성을 한층 약화시킨다. 또 대전이라는 기왕의 국토중심 도시권에의 접근이 차단됨으로써 호남고속철 운행편수가 1/3 이상 축소운행될 수 밖에 없고 그로 인해 호남지역 철도이용객의 편의성이 떨어지고 철도공사의 사업성 역시 약화될 것이다.
2. 영남, 호남간 철도교통이 지금보다 오히려 악화되면서 지역화합이 저해되고 오송노선이 지난 백년간에 구축된 호남-대전 지역간 유대(생활, 산업활동측면)를 인위적으로 재편, 약화시키고 대전권-영남의 유대를 강화할 것이다.
3. 행정중심복합도시 접근시 대전에서 20킬로미터 전후의 이동이 필요한 바 이는 지하철, 경전철 등의 쾌적한 교통수단 활용으로 쉽게 극복할 수 있고, 행정중심복합도시 관통이나 계룡산 관통(환경단체 반발)이라는 난제에서 벗어날 수 있다.
4. 우회함에 따른 시간손실과 요금추과에 따른 부담은 빈번한 운행편수 확보에 따른 편익증대로 충분히 감내할 수 있는 수준이다.
5. 대전시 행정단체와 지역주민들의 협조를 얻어낼 수 있어 지지부진한 경부철의 대전 지상구간 정비계획(경부철 2단계 사업)에 가속도가 붙을 것이다.
6. 대전분기시에도 오송은 어차피 경부철, 호남철이 모두 통과하는 정차역으로 자리매김된다.
요컨대 후보지로 거론되었던 천안아산, 오송(조치원,청원) 일대의 추가적인 지역발전도 중요하지만 호남주민의 철도이용 편익 도모, 호남-영남 간 교류증진, 기존 사회문화적 연계의 인위적 파괴 방지가 더 중요하다고 본 것이다.
연구자와 일부 지역 주민들은 천안, 오송 경유시 시간절약 이득이 크고 충남내륙부(혹은 충북지역)에 대한 개발기대감때문에 이 안을 선호하지만 대전 무통과에 따른 잠재고객 감소로 운행편수 축소와 호남주민 교통편익 감퇴, 또 대전-광주(목포) 간 물리적 심리적 거리 확대에 따른 사회적 갈등 증폭과 그에 따른 사회적비용 증대까지를 고려하면 답은 달라져야 하는게 아닐까.
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헤럴드경제 12월4일자

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