자기용 조종사(PPL)를 위한 학습자료 및 요약정리

본문내용

itch, Yaw 와 같
은 각 가속 (Angular Acceleration)을 감지한다.
14. 비행의 다른 힘들에 노출 되었을 때, Vestibular System 은 뇌에 잘못된 신
호들을 보내서 Vestibular Disorientation을 일으킨다.
15. Hypoxic Hypoxia 는 (신체가 사용할) 충분한 압력의 사용가능한 산소분자의
부족에서 기인한다.
16. Hypemic Hypoxia 는 혈액이 신체 각 세포에 충분한 산소를 이동시킬 능력
이 부족할 때 일어난다.
17. 일산화탄소는 산소보다 200배 이상 헤모글로빈과 결합하기가 쉽기 때문에,
일산화탄소는 헤모글로빈이 산소를 신체 각 세포에 전달하는 것을 방해한다.
18. Stagnant Hypoxia 는 혈액순환이 잘 되지 않아서 일어나는 산소부족이다.
19. 세포가 산소를 효과적으로 사용하지 못하는 것을 Histotoxic Hypoxia 라고
정의한다.
20. FAR Part 91 은 12,500 ft MSL 이상의 객실압력고도에서 비행시 필요한 추
가 산소요구량을 정해두었다.
21. Hyperventilation 은 빠른 또는 깊은 호흡이, 혈액으로부터 너무 많은 탄산
가스를 제거해서 일어난다. 이는 보통 정신적/감정적 스트레스, 두려움, 고통
에서 기인한다.
▶ Details
1. 야간비행에 눈을 적응시키기 위새서, 비행 최소 30분전에 밝은 White Light을
피하라.
2. Position Light 관련 항공기 이동방향.
① 왼쪽 Green Light 오른쪽 Red Light : 내 쪽으로 다가오는 항공기
② Steady Red + Flashing Red Light : 오른쪽 → 왼쪽으로 지나가는 항공기
③ Steady White + Flashing Red Light : 나로부터 떠나가는 항공기
3. Landing Illusion 의 효과를 감소시키려면 야간에도 낮에 하는 것처럼 착륙
접근이 이루어져야 한다.
4. 다양한 감각기관을 통해, 잘못 읽혀진 정보가 뇌로 보내져서 일어나는 일시적
인 혼란상태를 Disorientation 이라고 정의한다.
5. 몸이 어떻게 느끼든지 간에, 계기에 의존하고 그 지시를 믿는 것이, 밤이나
혹은 Marginal 기상상태에서 Orientation을 유지하는 핵심이다.
6. 비행자세를 인지하는데, 몸의 신호를 이용하면, Disorientation에 빠지기 쉽다.
7. 신체내부에 일산화탄소가 너무 많으면 근력 상실과 같은 증상을 유발시킨다.
8. 객실압력고도 12,500 ft MSL부터 14,000 ft MSL 사이에서는 Flight Crew 는
30분간의 추가산소를 이용해야 하고, !4,000 ft MSL 이상에서는 비행 전체시
간동안 추가산소를 이용해야 하며, 15,000 ft MSL 이상에서는 모든 비행참가
자 (승객까지) 는 추가산소를 이용할수 있어야 한다.
9. Hyperventilation 은 산소가 충분할 때도 일어날 수 있다.
10. Hyperventilation 의 예방 및 조치방법
① 호흡을 천천히 하게 한다.
② Bag을 대고 호흡을 한다.
③ 크게 말을 하게 한다.
SECTION B. Aeronautical Decision Making
1. Decision-Making 과정은 조종사, 항공기, 주위환경, 그리고 비행상황을 정확
히 인지하는 운항능력에 대한 평가를 포함한다.
2. 비행이 진행됨에 따라, 당신이 했던 결정들이 희망했던 결과들을 가져오고 있
는지, 앞서 했던 결정의 결과물들을 계속 평가해 나가야 한다.
3. National Transportation Safety Board (NTSB) 는 모든 미국 민간 항공사고를
조사할 책임이 있고, 사고예방을 목적으로 안전권고사항들을 공표하는 독립적
인 연방기관이다.
4. Poor Judgement Chain 이란 사고를 일으키는 인적요소에 기여하는 요인들의
개념을 설명하는 말이다.
5. NTSB의 사고/준사고보고 와 다른 항공안전연구는 당신이 위험을 좀더 효과
적으로 회피할 수 있도록 하는 정보를 제공해 준다.
6. 비행중에 적절한 결정을 내릴수 있는 능력은 육체적, 생리학적, 정신적 스트
레스 요인들 때문에 손상될 수도 있다.
7. 위험한 태도가 효과적인 결정을 내리는 것을 방해하지 않게 하기 위해서, 자
세를 인지하고, 정확히 사고를 식별하고, 그 후에 해결방안을 스스로에게 제시
하는 것이 중요하다.
8. 정확히 청취하지 못하는 것이 교신 절차를 망친다. Feedback Confirmation
으로써 정확한 정보의 교환을 확실하게 해준다.
9. 효과적인 교신을 방해하는 것에는 송신/수신인 사이의 경험의 일반적인 핵심
부족, 부적절한 용어사용, 추상적 용어 과도사용 등이 있다.
10. 사고는 때로는, 조종사 능력을 넘어선 비행업무요구가 있을 때 일어나기도
한다. 이 두 요소 사이의 차이를 Margin Of Safety 라고 한다.
11. 피로, 스트레스, 과도함 업무량, Distraction (갠새이), 자기만족은 모두 A
Loss of Situational Awareness 에 공헌하는 요소들이다.
CHAPTER 11. FLYING CROSS-COUNTRY
SECTION A. The Flight Planning Process
1. 비행계획 과정에서 언제든지, 당신은 비행전체 혹은 일부분을 바꾸거나, 연기
시키거나, 취소시키기로 결정할 수 있다.
2. 세밀한 계획을 위해서는 Sectional Chart 나 VFR Terminal Area Chart를 이
용해야 한다.
3. 기상 브리퍼에게 항로상의 공항 ETA를 알려줘야 하므로, 대략의 무풍상태에
서의 항로비행시간을 계산해야 한다.
4. 비행전 점검사항의 일부로써, 당신은 비행을 하기위한 당신의 건강상태를 스
스로 평가해야 한다.
5. 항공기가 FAR 에 맞게 유지되지 않는 한, 항공기의 감항성 증명은 유효하지
않다.
6. 매 비행 전, 모든 필요한 아이템들이 논리적 순서대로 점검되기 위해, 문서화
된 Checklist를 가지고 한바퀴 둘러보며 점검을 실시해야 한다.

키워드

조종사,   항공기,   파일럿,   조종,   항공,   PPL