현대자동차와 도요타의 비교분석

소개글

현대자동차와 도요타의 비교분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 연구 목적

Ⅱ. 현대와 도요타의 생산방식
1. 도요타의 TPS
ⅰ) TPS의 시작
ⅱ) TPS의 내용
2. 현대의 팀 조립방식
ⅰ) 팀 조립방식의 시작
ⅱ) 팀 조립방식의 내용
3. TPS와 팀 조립방식의 다른점

Ⅲ. 현대와 도요타의 노사관계
1. 현대차와 도요타의 노사관계
ⅰ) 현대차의 노사관계의 발전과정
ⅱ) 도요타 노사관계의 발전과정
2. 노조의 성향과 이념
ⅰ) 현대차 노조의 성향과 이념
ⅱ) 도요타 노조의 성향
3. 각 노사 관계의 특성
ⅰ) 현대차의 노사관계
(1) 임금
(2) 노조의 구성
(3) 노무 관계
(4) 비정규직 문제
ⅱ) 토요타의 노사관계
(1) 임금
(2) 노조의 구성
(3) 단기계약직인 기간공의 증가
4. 도요타에 비추어 본 현대차의 개선 방안

Ⅳ. 현대와 도요타의 물류시스템 비교
1. 도요타의 완성차 물류
ⅰ) 완성차 물류 프로세스
ⅱ) 물류화 실행과정
2. 현대 자동차의 완성차 물류
ⅰ) 완성차 물류 프로세스
ⅱ) 최근의 물류 시스템 혁신
ⅲ) 물류 정보 시스템
3. 도요타와 현대 자동차의 물류 시스템 비교.

Ⅴ. 현대와 도요타의 기술력 - 하이드리브 카를 중심으로
1. 도요타의 하이드리브카 현황
2. 현대 자동차의 하이브리드 카 현황
3. 현대 자동차의 도요타 따라잡기

Ⅵ. 결론

Ⅶ. 참고문헌

본문내용

모터도 함께 가동함으로써 주행의 시너지 효과를 창출하고 연비를 절약하고 환경오염도 줄일 수 있는 미래형 자동차를 말한다.
다.
1. 도요타의 하이브리드카 현황
현재 하이브리드카 분야를 선도하는 자동차 메이커는 도요타와 혼다 등 일본 업체들이다. 도요타는 지난 1997년 첫 하이브리드카인 프리우스를 일본 시장에 선보인 이후 지난해 말 현재 6종류의 하이브리드카로 전 세계 누적판매량 32만대를 넘겼다. 이는 도요타 전체 판매의 5%를 웃도는 수준이다. 특히 미국 하이브리드카 시장의 50%를 도요타가 차지할 정도로 도요타는 이 분야에서 독보적 위치를 지키고 있다. 도요타는 올해도 거의 전년도 수준인 9천200억엔의 연구개발비를 투입했다. 환경과 에너지 절약 부문에서의 발빠른 대응으로 경쟁업체들을 따돌리고 세계 1위를 독주하기 위한 방책이다. 도요타는 하이브리드카에서 계속 앞서기 위해 가정에서도 충전할 수 있는 ’플러그인 하이브리드카’를 2010년 출시할 계획이다. 현재의 니켈수소 전지보다 가벼우면서도 성능이 뛰어난 리튬이온 전지를 탑재할 방침이다. 또한 하이브리드카 ’프리우스’를 생산하는 도요타(豊田)시의 쓰쓰미(堤)공장에 이달 중 세계 최대급의 태양광 발전 시스템을 도입, 궁극적으로는 외부에서 에너지 공급이 없더라도 차를 생산할 수 있도록 할 계획이다.
2. 현대자동차의 하이브리드카 현황
현대자동차는 1995년 제1회 서울모터쇼에서 국내 최초의 하이브리드 카를 선보였지만 당시로서는 컨셉트카 수준이었다. 현대의 본격적인 하이브리드카는 2004년 10월 환경부에 50대가 납품된 클릭부터다. 2003년 5월부터 16개월 동안 매월 106억원을 투입해 개발된 클릭 하이브리드 모델은 휘발유 1ℓ로 18 ㎞를 주행, 기존 모델에 비해 50% 이상의 연비향상을 기록했다. 2004년 `클릭 하이브리드` 현대자동차의 최초 하이브리드카인 클릭은 도요타의 프리우스와 비슷한 방식을 취하고 있지만 정부에서만 사용하므로 평가에 무리수가 따르며 생산단가가 2억 1천만원으로 경쟁력이 없었다.
를 시작으로 현대차는 작년과 올해에 걸쳐 정부에 납품한 하이브리드카는 베르나ㆍ프라이드를 합쳐 총 3390대를 생산했다. 일반 소비자 판매용 모델은 `아반떼 LPG 하이브리드`로 내년 7월에야 시판된다. 기존 아반떼보다 연료를 20% 정도 절약할 수 있고 휘발유의 절반 가격인 LPG를 사용하기 때문에 연료비 부담이 적고,아반떼 휘발유 모델의 40% 수준이다. 또한, 현대자동차 계열인 현대모비스는 하이브리드카의 핵심부품에 본격 진출해, 전담함으로써 그룹 차원에서 전략적으로 세계적인 경쟁력을 조기에 확보하겠다는 계획을 전략적으로 결정했다.
3. 현대자동차의 도요타 따라잡기
현대자동차는 일반 가솔린 하이브리드카는 일본 도요타의 기술 장벽에 도저히 근접할 수 없다는 것을 처음부터 알고 있었다. 하지만 정부의 강요와 지원, 그리고 시대의 흐름에 밀려 시작했고 그동안 열심히 노력한 끝에 시제품까지 선을 보였으나 성능과 가격이 공개되고 일반인에게도 판매가 시작돼야 할 시점이 다가오자 더 이상 시장에서 도요타나 혼다와 경쟁할 수가 없다고 판단했다. 또한, 양산을 전제할 경우 내수에서 어느 정도 판매가 뒷받침돼야 하지만 유럽과 달리 국내는 경유와 휘발유의 가격차이가 존재, 가솔린 하이브리드의 경제성 차별화가 쉽지 않다는 점도 고려했다. 이런 이유로 현대자동차는 하이브리드카의 개발방향을 LPG로 수정해 개발했다. LPG 엔진 기술이 세계적으로 한국이 가장 뛰어나다는 결론에서 나온 결정이었다. 이미 정부는 저공해차 보급방침에 따라 하이브리드카가 판매될 때 등록세와 취득세, 자동차세 등의 감면을 계획하고 있다. 이 같은 혜택은 국내에서 판매되는 저공해차 모두에 해당하므로 국산차의 세금이 감면된다면 수입차에도 같은 인센티브가 주어지게 되므로 국산차 업체들에 정부 지원은 약이 될 수도, 독이 될 수도 있는 상황이다. 그러나 유가를 비롯한 자원 가격 폭등으로 우리나라 산업 구조와 에너지 정책에 대한 전반적인 성찰이 필요한 현시점에서 우리에게 주는 시사점이 크다. 당장 앞에 있는 이익을 좇기보다는 먼 앞날을 바라보며, 고갈돼 가는 자원과 에너지의 절약, 에너지 재활용 장비의 개발을 염두에 두어야 한다.
Ⅵ. 결론
위에서 보는 바와 같이 현대와 도요타는 모두 세계의 자동차 산업을 주도하는 회사 임에도 불구하고 생산방식, 노사관계, 물류시스템, 기술력에서 분명한 차이를 보이고 있다. 이런 차이들을 보고 어떠한 점이 일본의 것을 무조건 보고 배워야 한다는 사고방식은 분명 잘못된 생각일 것이다. 하지만 현대가 많은 부분을 세계 제일의 자동차 기업이라고 할 수 있는 도요타를 벤치마킹 했다는 점은 분명한 사실이며 아직까지 많은 부분에서 도요타에게 배워야 할 점이 많다는 점 역시 부정 할 수 없다.
다른 한편으로 일본의 잃어버린 10년을 간과해서는 안 되겠다. 일본의 시스템이라는 것도 그 자체로 완벽한 것이 아니라는 말이다. 한국은 특히 일본과 지리적으로 매우 가까우면서도 그 국가적 특징은 여러 가지 면에서 일본과 다른 점이 많은 나라이다. 결국 한국에게 있어 일본 것이 무조건 좋다는 일본 사대주의적 사고로 일본 시스템을 그대로 모방하는 것도 굉장히 위험한 일이다.
한국이 이런 두 가지 관점을 모두 인지하여 일본 시스템에서 좋은 점을 배우면서도 보다 한국적인 시스템으로 발전시켜 나간다면 일본의 도요타가 GM이라는 거선을 침몰 시켰듯 현대도 도요타에 도전 할 수 있는 날이 반듯이 올 것이라는 생각이다.
Ⅶ. 참고문헌
단행본
일본의 10년 불황을 이겨낸 힘 도요타 /김태진,조두섭, 전우석 /위즈덤하우스/2004
현대차동자 왜 강한가 /장박원/채움/2005
논문
2006노사분규실태분석및평가:완성차 부문 중 현대자동차 편/조성재,도영호,김태근/한국노동연구원
자동차 산업 노사관계의 화재/임영재/한국자동차산업연구소/임영재/2008
한일 자동차산업의 물류 시스템 비교/권혁기/
싸이트
현대자동차노동조합 http://www.hmwu.or.kr/
한겨레신문 http://www.hani.co.kr/
한겨레21 http://h21.hani.co.kr/

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