WTO의 항공운송권 협상에 대한 우리 나라의 대응전략(항공산업)

목차

Ⅰ. 서 론

Ⅱ. 항공운송 서비스 분야 논의동향

Ⅲ. 국적항공사 현황

Ⅳ. 주요 쟁점별 영향분석 및 대응전략

Ⅴ. 결론

본문내용

있어서 항공교통이 차지하는 비중 또한 크다. 그러므로 항공운송서비스 산업은 여타 산업의 하부구조로서의 역할이 강조되어야 하며 따라서 안정적이고 효율적인 항공운송서비스의 공급을 확보하는 것이 국제항공정책의 일차적 목표가 되어야 한다.
한편 우리 나라의 항공시장은 세계 6위에 ICAO에 따르면 1999년 우리 나라 전체 항공시장 규모는 세계 6위(톤키로 기준), 국제선은 세계 5위(톤키로 기준), 전체 여객시장은 세계11위(여객키로 기준), 국제선은 세계 8위(여객키로 기준)를 기록하였다.
해당할 정도의 큰 규모를 가지고 있으므로 그 시장가치도 결코 무시되어서는 안된다. 그러나 현재 국적항공사가 충분한 경쟁력을 가지고 있으므로 별도의 보호정책은 불필요하며 다만 외교적 노력을 통해 시장을 확대하고 공정한 경쟁이 이루어질 수 있도록 여건을 조성해 주어야 한다.
효율적인 항공운송시장은 경쟁을 통하여 만들어질 수 있고 국적항공사의 경쟁력도 경쟁과정에서 얻어지는 생산성 향상을 통하여 증진될 수 있으므로 항공시장의 자유화는 시급히 달성되어야 할 과제이다. 그러나 자유화가 호혜와 공평의 원칙에 따라 이루어지지 않는다면 일방적으로 시장을 침식당할 우려가 있으므로 가장 유리하다고 판단되는 추진방법을 선택하여야 한다.
자유화를 통하여 항공운송서비스 시장의 효율성을 증진시키고자 하는데 있어서 현재의 양자협정 시스템은 여러 가지 면에서 한계를 드러내고 있으며, 특히 분쟁에 대한 조정 메카니즘이 취약하여 장래에 대한 불확실성이 크다는 약점이 있다. 그러나 대부분의 국가가 기존의 시스템에 익숙해져 있고, 또한 호혜와 공평의 원칙이 확실히 지켜질 수 있다는 장점이 있다.
이에 반하여 WTO 체제는 지구상 절대다수의 국가가 참여하고 있어서 양자협정이 가지고 있는 한계를 극복할 수 있으며, 분쟁조정 시스템이 상대적으로 잘 구비되어 있다. 또한 WTO 체제 전체가 붕괴되지 않는 한 개별 국가의 일탈은 상상하기 어려우므로 협정의 존속 및 준수에 대한 신뢰성을 가질 수 있다. 그러나 WTO 체제하에서는 각국의 시장 개방 속도가 서로 같지 않게 되고, 내국민대우, 최혜국대우 등의 조건을 유보하는 것이 가능하기 때문에 호혜와 공평의 원칙이 지켜지기 힘들다. 더욱이 협상체계가 아직 정착되지 않았기 때문에 협상결과를 예측하기 어려워, 많은 나라의 주목을 받으면서도 협상력이 부족한 우리 나라로서는 부담이 되는 선택이다.
우리의 가장 중요한 국제항공운송시장은 일본, 중국, 미국이다. 이들 시장은 우리 나라 전체 시장의 3분의 2 이상을 차지하고 있을 뿐 아니라 성장 속도 역시 빠르다. 중국시장에서 1999년 여객운송실적은 1998년에 비하여 60% 이상 증가하였다.
미국은 이미 우리 나라와 항공자유화 협정을 맺고 있으므로 별문제이지만 중국 및 일본과의 항공자유화는 우리에게 있어서 가장 시급한 과제이다. 그러나 이것을 WTO 체제하에서 다자간 자유화를 통하여 성취하려고 하는 것은 현실성이 없는 방안으로 보인다. 왜냐하면 항공운송권을 GATS 적용대상으로 하는데 대하여 협상에서 영향력이 가장 큰 미국, 일본, EU 등이 지금까지 반대 내지 유보적인 입장을 취하고 있고, 외교통상부 내부자료 “항공부속서 검토회의 결과보고” 참조.
중국도 같은 입장일 것으로 추정되므로 그렇게 되기가 쉽지 않을 것으로 예상되기 때문이다. 설사 항공운송권이 협정의 적용대상에 포함된다 하더라도 일본이나 중국은 개방일정을 최대한 늦추고, 내국민대우, 최혜국대우 등에 대해서 유보조건을 내걸 것이 자명하므로 우리에게 실익이 없을 것이다. 따라서 WTO의 항공운송권에 대한 협상 테이블에서는 중국 및 일본과 보조를 같이 하는 것이 가장 현명한 전략으로 판단되며, 다자간 협상에서 공동 보조를 취하고 정보를 공유함으로써 상호 신뢰를 쌓을 수 있고 이것은 향후 양자간 협상에서 합의도출을 쉽게 해 줄 수 있을 것이다.
이들 국가와의 항공 자유화는 양자간 협상을 통하여, 혹은 별도 기구를 통하여 추진하는 것이 보다 효율적일 것이다.
항공운송권 가운데 전세편과 화물전용편에 대해서는 예외적인 조치가 필요하다. 이들은 보통 일 방향의 교통수요에 응하여 운항하므로 귀환시의 수요가 적시에 존재하지 않으면 운영의 효율성이 크게 떨어지게 된다. 따라서 이들에 대한 다자간의 자유화는 그로 인하여 파급되는 이득이 매우 크고, 이를 추진하는 데에는 현재 지구상의 거의 모든 국가가 참여하고 있는 WTO가 가장 이상적인 창구이다. 또한 이들은 전체 항공운송시장에서 차지하는 비중이 크지 않으며 세계 각국에서 이미 상당히 자유화가 진전되어 있기 때문에 대부분 큰 부담을 갖지 않을 것이고 따라서 합의가 쉽게 이루어 질 수 있을 것이다.
참고 문헌
- 건설교통부. 1999. 『제2차 공항개발 중장기 기본계획수립조사 보고서』
- 교통연보. 건설교통부. 1995-1999.
- 엄태훈. 1995. “세계주요 항공사의 원가경쟁력 비교 연구”
- 항공연감. 항공진흥협회. 2000.
- 항공통계. 항공진흥협회. 1995-1999
- 허종. 1996. 『세계주요항공사의 경영현황과 우리 나라 항공사의 대응방안』. 교통개발 연구원
- “Developments in the Air Transport Services Sector", WTO S/C/W/166, 2000. 9. 15
- “The Evolution of Air Transport in Chilean Example of Openness", WTO S/C/W/166, 2000. 9. 15
- “The Mandated Review of The GATS Annex on Air Transport Service", WTO S/C/W/166, 2000. 9. 15
- “The review of Air Transport", WTO S/C/W/166, 2000. 9. 15
- “The Review of the GATS Annex on Air Transport Service", WTO S/C/W/166, 2000. 9. 15
- http://www.airtransport.or.kr/menu2.html
- ICAO, Annual Report, 1995-2000.

키워드

WTO의 항공운송권 협상에 대한 우리 나라의 대응전략(