[국제복합일관운송과 운송인의 책임] 무역거래조건, 대금결제와 운송관계서류 및 운송증권의 종류와 성질, 복합운송인의 책임

목차

* 국제복합일관운송과 운송인의 책임

Ⅰ. 국제복합일관운송에 있어서의 종합시스템 형성

Ⅱ. 무역거래조건, 대금결제와 운송관계서류

1. 무역거래조건
1) INCOTERMS 2000
2) FOB / CFR / CIF
3) FRC / DCP / CIP
4) EDI시스템의 이용
2. 대금결제
1) 화환결제
2) L/C 결제
3) 화물의 L/G 인도
3. 운송관계서류

Ⅲ. 운송증권의 종류와 성질

1. B/L
1) 상환 증권성
2) 문언 증권성
3) 지시 증권성
4) 물권적 효력
2. 복합운송증권
3. Air Waybill(AWB, 항공화물운송장)
4. Sea Waybill(SWB, 해상화물운송장)

Ⅳ. 복합운송인의 책임

1. 복합운송인에 대한 책임원칙의 종류와 문제점

1. Uniform Liability System
2. 분할책임부담방식과 일관책임부담방식
3. Tie-up Liability System
4. Network Liability System
5. UN국제물품복합운송조약

본문내용

폼 라이어빌리티 시스템(uniform liability system)을 채용하면 CTO가 화주에 대해 부담하는 책임과 실제운송인이 CTO에 대해 부담하는 책임 간에 차이가 생겨 이것이 CTO의 위험이 되어 그것도 상당히 큰 위험가능성을 내포한다는 문제가 있다.
예컨대 미국철도운송약관의 책임원칙(엄격책임원칙 = Strict Liability System을 모든 운송구간에 적용한다고 하였을 때, CTO에는 어떠한 위험이 발생할 것인가?
이 같은 조건하에서 해상운송 중에 선박충돌이 발생하여 운송품에 20억 원 가량의 손해가 발생한 사례를 생각해 보자. 해상항행 중의 두 개의 선박 간에 충돌이 발생하였을 때, 그 원인은 예외 없이 두 선박의 선장 이하 선원의 과실에 있다고 본다. 이러한 항행상의 과실로 생긴 운송품의 손해에 대해서는 해상운송인은 COGSA 3조 2항에 의해 면책된다(소위 항해과실면책). 따라서 이 예의 경우도 CTO의 하청운송인인 해상운송인은 CTO에 대해 항해과실면책을 주장할 수 있다. 한편 CTO는 화주에 대해 엄격책임원칙에 따라 책임을 부담해야 한다. 즉 두 선박의 과실비율이 50% : 50%라면 CTO는 화주에 대해 10억 원(손해액 20억 원의 절반)을 배상할 책임을 부담(나머지 10억 원은 상대선주가 불법행위에 따라 손해배상책임을 부담한다)하나 실제운송인, 하청운송인에는 구상할 수 없게 된다.
(2) 분할책임부담방식과 일관책임부담방식
이러한 책임의 갭(gap)이 적은 쪽이 CTO로서는 위험이 적어진다. CTO의 위험이 가장 적어지는 방식은 운송품의 멀실 손상 등에 대한 CTO의 책임을 실제운송인이 화주에 대해 직접 부담해 주는 방식이다(분할책임부담방식)- 그러나 이것으로는CTO는 스스로 운송책임을 거의 부담하지 않고 각종운송의 연결수배를 하였을 뿐 CTO로서의 진정한 서비스를 하고 있다고는 볼 수 없을 것이다.
이에 대해 CTO가 전운송구간에서 화주에 대해 스스로 책임을 부담하는 방식을 일관책임부담방식이라 하는데 그 전형적인 유니폼 라이어빌리티 시스템(uniform liability system)에서는 상술한 CTO의 위험이 과대해질 염려가 있다.
(3) Tie-up Liability System
일관책임부담방식에서 위험이 가장 적은 방식은 어떠한 방식일까? 이는 자명한 이치지만은 CTO의 책임원칙과 하청운송인의 사적 계약에서의 책임원칙과 동일하게 하는 방식이다(tie-up system). 즉 책임은 일관하여 CTO가 부담하나 그 책임원칙은 하청인이 CTO에 대해 적용하는 것과 같은 책임원칙이라고 정하는 방식이다. 예컨대 앞에서 설명한 충돌의 경우, 항해과실면책에 의해 하청인인 해상운송인이 CTO에 대해 책임을 부담하지 않은 것과 같이 CTO도 화주에 대해 책임을 부담하지 않게 된다. 이것을 화주 측에서 보면 CTO가 어떠한 책임을 부담하는지 알 수 없다는 결점이 있다.
(4) Network Liability System
운송품의 멸실 또는 손상이 인수운송기간 중 어느 운송모드의 과정에서 발생했는가가 입증되는 경우에는 CTO가 맡은 책임원칙을 각 운송모드로 그때마다 적용하는 사고방식이 퓨어네트워크시스템(Pure network system)이지만 국제물품복합운송조약(TCM)에서 이를 보정한 것이 네트워크 라이어빌리티 시스템(network liability system)이다. 즉 운송품의 멸실, 손상이 발생한 운송모드가 입증되었을 경우 CTO의 책임에서 적용하는 해당 운송모드의 특유한 책임원칙은 국제조약, 강행법규인 국내법에 한정하고, 하청운송인의 계약약관에서는 원칙으로 적용하지 않는다. 국제조약이나 강행법규인 국내법에도 없는 종래 하청운송계약의 영역을 CTO 책임으로 적용하며 멸실 또는 손상 발생구간이 어느 운송 모드인지 입증되지 않는Concealed Damage의 경우에도CTO의 책임으로 적용된다. 타이업 시스템(tie - up system)이 사적계약에서의 책임원칙에 의거한다고 하면 각 운송모드에 적용될 강행법규에 의한 책임원칙이 적용될 네트워크 라이어빌리티 시스템은 화주 측에도 내용을 파악하기 쉽고 또한 자의적인 조건이 설정될 염려가 거의 없으므로 안심할 수 있는 방식이다. 강행법규란 당사자 간의 사적계약으로는 그 적용법규에 위배되는 내용을 합의한 것은 인정하지 않는 법규를 말하며, 예컨대 COGSA는 강행법규이다(COGSA 15조).
또한 미국 국내의 철도수송, 도로수송, 수상수송, 항공수송은 모두 강행법규에
의해 규제되고 있으며, 유럽에 있어서도 도로운송조약(CMR), 철도운송조약(CIM)이 강행법규로서 기능하고 있다. 운송증권에 있어서 CTO의 책임과 하청운송인의 책임과의 갭으로 인한 위험은 비교적 적고 또한 화주 측에도 알기 쉬우므로 최근에는 이 방식이 일반적으로 이용되고 있다(ICC 복합운송증권에 관한 통일규칙, 국제포워더협회의 FIATA CTB/L 등). 적용할 강행법규가 없을 경우라든지 손해가 발생한 운송구간이 불명하였을 경우 등에는 별도 준비된 일반 원칙에 의거하게 된다.
(5) UN국제물품복합운송조약
또한 1980년에 우여곡절을 거쳐 성립된 UN국제물품운송조약(United Nations Convention on international Multimodal of Goods)은 유니폼 라이어 빌리티 시스템(uniform liability system)을 채용한데다가 더욱이 어느 운송구간에서 조약보다 고액의 책임제한액을 정하는 강행법규가 적용할 경우에는 그보다 더 고액의 책임제한액을 적용한다는 것으로 수정하고 있다. 이 조약은 앞에서 말한 바와 같이 7개 국만이 비준수속을 한데 불과하며 그 이후에도 특히 그 발효를 위한 움직임은 보이지 않는다. 그 이유는 이 조약의 책임원칙이 해상운송인의 책임원칙에 비해 운송인에 대해 너무 엄격하기 때문에 실무상 채용하기 어렵고, 또한 이 조약에는 복합운송업을 영위할 경우 개도국 특유의 이해문제, 예컨대 현지 노동력, 최대한의 보험활용에 대해 고려해야 한다는 행정적 요청이 내포되고 있으며, 개인 간의 계약에 따른 책임관계 중 규정할 조약에 친숙하지 못한 내용이 내포되고 있다는 것을 들 수 있다.

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