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목차

자동차 산업의 역사 ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ 2

우리나라 자동차 산업의 발전과정 ․ ․ ․ ․ ․ ․ 4

자동차 산업의 특징 ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ 6

우리나라 자동차 산업 현황Ⅰ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ 9

우리나라 자동차 산업 현황Ⅱ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ 11

우리나라 자동차 산업의 주요 문제점 및 방안 ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ 20

우리나라 자동차 산업이 나아가야할 방향․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ 25

출처 ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ ․ 30

본문내용

선 기술력을 확보해야 된다고 본다.
8. 내부경영 및 노사관계 개선
내부경영이란 종업원 개개인을 경영 대상으로 삼아 종업원들이 더욱 더 회사를 위해서 일할 수 있게 하는 것이다.
예) 월마트- 월마트는 다른 유통업체들에 비해 임금은 낮지만 인텐시브제를 적용하여 실적에 따라서 보너스를 지급한다. 또한 내부고발제를 도입하여 보다 기업을 위해서 일할 수 있는 분위기를 조성하였다.
※ 현대자동차의 내부경영(도요타와 비교)
현재, 현대자동차 대졸 설계직 보다 고졸 생산직이 더 많은 임금을 받는다. 이는 설계직 직원들의 근로의욕을 떨어트리는 문제를 야기한다. 이는 이미 유럽이 몰락한 중요 요인으로 드러났다.
강성노조에 대한 반응도 너무나 유약하다. 동업자 의식을 노동자에게 심어주어야 한다. 무조건 돈으로 해결하려는 경영진의 자세도 문제이다. 설계직이나 소위 White Color만 분과회의를 통한 성과에 따른 보너스 지급이 아닌 생산직에도 그러한 것을 적용해야 한다. 가령 A팀의 생산성이 전기간보다 향상되었다면 더 많은 임금을 지급하고, 하락했다면 적은 임금을 지급하는 것이다. 또한 정부의 역할도 더 커져야 한다. 미온적인 태도를 벗어나서, 모든 것을 기업에 전가시킬 것이 아니라, 사회적 문제로 인식하고 강경한 태도로 나설 필요가 있다. 가장 큰 문제는 노동자들의 동업자 의식 결여이다. 도요타의 노사관계는 1950년 파업과 2002. 4. 9 13 정리해고의 혼란기를 경험한 이후‘정리해고 없는 강한 기업 만들기’를 위하여 노사가 전면적인 협력을 전개한 것으로 특징지워짐을 알 수 있었다. 도요타 노조의 회사에 대한 협력적인 노선과 전략은 실제로 고용안정을 가져다주었다. 1950년의 뼈아픈 경험 이후 도요타는 50년이 넘도록 단한번도 적자를 기록한 적이 없으며, 단 1명도 강제 정리해고하지 않았다. 70년대 두차례의 석유위기로 불황을 맞이했을 때에도 부품업체나 관련업체에 대한 출향, 전적, 사업장내 응원, 전환배치 등으로 철저히 종업원들을 보호하였다. 1950년에 채권단으로부터 받았던 수모를 되갚기 위하여 철저히 위기관리경영, 내부유보 축적전략에 주력하였고, 그 결과 70년대초에 이미 무차입경영을 실현하고 80년대에는 엄청난 내부유보를 바탕으로‘도요타 은행’이란 별명을 얻기도 하였다. 도요타는 실제로 딜러나 부품회사, 물류회사 등에 자금을 대여해주기 때문에 막대한 이자 수입을 올리고 있기도 하다. 도요타 노사관계의 역사와 도요타 노조의 노선으로부터 2002년 임금교섭 결과가 어떻게 도출되었는가를 짐작해 볼 수 있다. 기본급동결이라는 일본의 수십년 전통을 깨는 데는 도요타 노조와 오쿠다히로시 회장의 역할이 결정적이었다. 오쿠다회장은 한때“종업원을 정리 해고 하는 경영자는 할복해야한다”고 말할만큼 도요타노사관계의 전통에 철저한 사람이다. 일경련 회장을 겸임하고 있는 오쿠다회장은 10년째 장기불황에 빠져 있는 일본 경제를 구하기 위하여 기존의 관행과 고비용체질을 혁파할 필요가 있음을 설득하였고, 1996년 노조창립50주년에 “21세기를 향한 노사의 결의”를 통하여 ‘기업노사의 번영뿐 아니라 일본 전체 일하는 사람의 풍요로운 생활을 실현하기 위해 기업활동, 조직활동의 모든분야에서 일본의 진로를 개척하는 기개를 지녀 리더쉽을 발휘한다’고 천명했던 노조가이를 수용한 것이었다. 즉 도요타 노조는 자신의 결정이 자동차총련이나 IMF-JC에 미치는 파급 효과를 잘 알고 있었던 것이다. 우리는 50여년간 어떻게 도요타의 노사관계 시스템이 작동해 왔는가에 대하여 보다 차분한 평가를 내릴 필요가 있다. 전후의 대립과 투쟁, 그리고 정리해고 사태를 통하여 도요타의 노사는 기업을 먼저 세우지 않으면
투쟁할 여지도 없다는 것을 경험하게 되었고 그것이 이른 바‘양바퀴론’으로 정립되었던 것이다. 양바퀴론이란 도요타노조의 세 번째 강령으로서“근로자의 생활안정은 산업·기업 발전에 불가결한 것임과 동시에 산업과 기업의 발전없이 근로자의 생활안정은 도모할 수 없다. 즉 노사 양당사자가 차의 양바퀴의 관계에 있다는 것을 확인한 운동을 전개한다”로 표현된다. 그리고 90년대 들어 그것은 다시 글로벌 경쟁력 강화론으로 표출되고 있다. 다음으로 강조해야 할 것은 철저한 노사간 신뢰관계이다. 치밀하고 활발한 노사간 막후교섭이 주요 의사결정을 좌우하지만 아직도 각종 노사협의에는 도요타 사장이 직접 나선다. 또한 회사 조직과 노조 조직을 통하여 부단히 풍부한 경영정보가 근로자들에게 제공된다. 앞서 춘투가 사실상 6개월에 걸쳐 이루어진다고 했는데, 그 막후교섭과 의견수렴 과정은 다름 아니라 조합원들이 경영의 상황을 이해해가는 과정이기도 한것이다.
이처럼 우리나라의 노동자들도 불만만 토로할 것이 아니라 기업을 위해서 무엇인가를 반드시 해야 하면 동업자라는 의식을 확고히 해야 한다.
9. 정부의 자동차 정책 개선
한국정부의 자동차 정책도 바뀌어야 한다. 지금까지는 내수시장의 개방지연 및 수입산 자동차에 대한 관세부과 등을 통해 한국자동차업체의 독자적인 생존을 최대한 지원하는 정책이었다. 그러나 WTO 및 OECD체제하에서 이런 정책을 계속하는 것은 점차 어려워 질 뿐만 아니라, 미국이나 서유럽 등 한국자동차업체의 주요 수출시장에서 무역분규로 이어질 가능성이 대단히 높아진다. 따라서 기존의 정책을 포기하고 한국시장에서 주요선진업체간의 경쟁을 촉발시키는 것이 오히려 한국업체의 협상력을 강화시킬 수 있을 것이다.
결론은 좋은 차만 만들어 낸다면 세계에서 아직까지 우리가 파고들 시장은 얼마든지 가능하다. 자동차 업체의 뼈아픈 구조조정으로 나타나는 문제점을 빨리 해결하고 그 장점을 살려 세계에서 경쟁력있는 산업으로 성장하여야 한다. 이는 한 기업에 의해서 가능한 일이 아니고 기업, 정부 그리고 국민이 3위 일체되어 혼연의 힘을 다할 때 가능한 것이라고 생각된다.
출처
삼성경제연구소 http://www.seri.org
자동차 산업의 현황-삼성경제연구소 복득규 수석연구원 「3. 자동차산업」
한국자동차공업협회 www.kama.or.kr
한국자동차산업연구소 http://kari.hmc.co.kr
매일경제신문
네이버 www.naver.com

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