장애인의 물리적 접근권에 관한 논의

소개글

장애인의 물리적 접근권에 관한 논의에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론
1 장애인 접근권의 개념 및 정의

Ⅱ. 본론
1. 장애인과 물리적 접근권의 필요성
2. 장애인과 물리적 접근권의 범위
3. 장애인과 물리적 접근권의 내용
4. 우리나라의 관련제도 및 관련법

Ⅲ. 결론
1 장애인의 물리적 접근권의 문제
2 장애인의 물리적 접근권의 개선방향

본문내용

수 있도록 보장되는 것 또한 필요할 것이다.
10) 주관적이고 개별화된 장애인 조직의 통합
운동주체적 차원에서 장애인 문제에 대한 공통된 틀(frame)을 만드는 것이 중요하고 이를 통하여 사회적 담론화 작업이 빨리 이루어져야 할 것이다. 그럼으로써 사회 속에서 개별화되어 있는 장애인들을 조직하여 현재의 문제점을 극복하는 데 동참을 시켜야 할 것으로 보인다. 장애인의 문제는 인식의 변화만으로 불가능한 것이다. 그것이 사회구조와 제도의 변화와 맞물려 상호보완적으로 이루어질 때 이 사회에서 장애인들은 객체에서 주체로 변할 수 있는 길이 될 것이다.
11) 장애인 관련서비스를 통합적으로 제공할 수 있는 전담 행정부처 필요
현재 장애인복지정책의 일원화된 서비스 창구가 마련되어 있지 않으므로, 이를 전담하여 총괄적으로 조정하고 이끌어갈 전담부서가 있어야 한다. 또한 일관적인 서비스를 제공하기 위하여 일선 지방정부에도 장애인 전담부서를 두어 사례관리가 이루어지도록 해야 한다. 정부의 재정문제나 전달체계의 미비로 입법과 집행에서 사이가 벌어진다면 현실에서의 격차는 매우 심각한 것이 될 것이다.
12) 저상버스의 대대적 확충
장애인 콜택시가 현재 장애인의 열악한 이동권을 상당 부분 해결해주고 있지만, 이것은 단기적인 대응일 뿐 근본적인 대안이 되기는 힘들다. 더욱 대중적인 교통수단이라 할 수 있는 버스 부문에서 저상버스가 도입되는 것이 근본적인 대안이 될 수 있을 것이다. 휠체어 사용자들이 편리하고 쉽게 이용할 수 있는 대중교통수단의 대안은 버스일 수밖에 없기 때문이다. 물론, 공영이 아닌 민영이기 때문에 강제로 규정할 수 없는 점, 저상버스의 비용이 비싸므로 정부나 지방자치단체에서 버스차량 구입비를 지원해 주어야 하는 점, 현재처럼 교통이 혼잡하여 버스가 운행시간에 쫓기므로 장애인등의 탑승을 위해 오랜 시간 정차할 수 없는 점, 같은 정류소를 함께 사용하는 버스가 많아 정확한 위치에 정차하기 어려운 점 등 해결해야 할 과제가 많다. 그럼에도 불구하고 버스야말로 장애인의 이동문제, 특히 휠체어 사용자의 이동문제를 해결할 수 있는 유일한 대중교통수단이라고 할 수 있다.
저상버스가 가지는 장점은 크게 다섯 가지이다.
첫째, 버스 정류소는 집에서 가까운 위치에 있다. 현재 서울시내에 설치된 지하철역사는 280여 개에 이른다. 하지만 시내버스는 마을버스를 제외하고도 8천대의 버스가 서울 시내 곳곳을 거미줄처럼 운행하고 있다. 따라서 버스 정류소는 지하철 역 보다 집에서 혹은 출발장소나 도착장소에서 가까운 곳에 위치하고 있다. 이것은 휠체어 사용자들이 훨씬 쉽게 접근할 수 있다는 것을 의미한다.
둘째, 버스는 수직 이동에 대한 부담이 없다. 버스의 가장 큰 장점은 버스를 타기 위해 수직 이동을 해야 하는 부담이 없다는 것이다. 다시 말해서 지하철역처럼 깊게 내려가거나 올라가야 하는 부담이 없이 보도에서 바로 버스를 탑승할 수 있다는 점이다. 이것은 장애인의 입장에서도 승하차를 위한 시간을 훨씬 단축할 수 있는 요소가 된다. 저상버스만 도입이 된다면, 장애인은 보도에서 바로 버스에 오를 수 있다. 수없이 많은 계단을 오르내려야 하는 부담이 없는 것이다.
셋째, 버스는 구조나 기술상의 문제가 적다. 지하철의 경우 엘리베이터를 설치하기 위해서는 지하철역의 구조를 변경해야 하는 위험을 감수해야 한다. 하지만 버스의 경우 저상버스를 도입하고 인도의 높이를 일괄적으로 정비하면 된다. 보도의 높이가 횡단보도의 턱 낮추기와 상충되어 문제가 될 수 있지만, 이 문제도 보도의 높이를 15cm정도로 정비를 하면 가능할 것이다. 15cm 정도면 횡단보도 턱 낮추기에서 연석경사로의 경사도를 낮추는데도 큰 문제가 없으며, 저상버스에 탑승하기 위한 높이를 갖추는데도 큰 문제가 없다. 우선 버스에 닐링시스템(kneeling system)을 도입하고 버스에서 경사로(ramp)가 나온다면, 적어도 8분의 1정도의 경사도는 갖출 수 있기 때문이다.
넷째, 버스는 휠체어 사용자뿐 아니라 노약자들에게도 편리하다. 저상버스가 대중교통수단으로 도입될 경우 노인들 역시 버스를 이용하기 위해 계단을 올라야 하는 불편을 덜게 되며, 어린이와 유모차 역시 쉽게 버스를 이용할 수 있게 된다. 뿐만 아니라 목발을 사용하거나 보행이 불편한 장애인들 역시 편리하고 안전하게 버스를 이용할 수 있게 된다. 이것은 경사형 휠체어리프트만 설치된 지하철역의 경우 노인, 어린이, 유모차, 목발을 사용하는 장애인 등은 그대로 계단을 이용해서 지하철을 이용할 수밖에 없기에 그 효과가 더욱 크다고 할 수 있다.
다섯째, 같은 예산을 사용하고서도 훨씬 효과적이다. 지하철에 4천억 원을 투자하고서도 지하철이 완전한 대중교통수단이 될 수 없다면, 그 예산을 버스에 사용한다면 어떻게 될까? 저상버스 1대 가격을 2억 원으로 보고, 현재 약 5천만 원 정도인 일반버스 가격에서 추가되는 비용인 1억5천만 원을 정부나 지방자치단체에서 버스업체에 지원을 해준다면, 4천억 원으로 약 2천6백 대의 저상버스 구입비용을 지원해 줄 수 있다. 이것은 서울 시내버스의 약 30%를 저상버스로 교체할 수 있다는 계산이다. 만약 대량 생산으로 저상버스 가격을 보다 낮춰서 1억5천만 원 정도로만 버스 가격을 낮춘다고 한다면, 4천 대의 저상버스 구입가격을 지원해 줄 수 있으며, 이것은 서울 시내버스의 50%를 저상버스로 교체할 수 있다는 계산이 된다. 이 경우 장애인의 이동이 얼마나 자유로워질 수 있을 것인가는 굳이 언급할 필요가 없을 것이다.
13) 정부차원에서 세금감면이나 비용지원
건강보험에서 전동휠체어, 전동스쿠터를 구입하는 비용을 지원해주는 것처럼, 정부차원에서 다방면으로 경제적 지원을 할 수 있도록 방법을 찾는다.
예를 들어 장애인전용 자가용 구입비나 개조비용을 일부라도 지원해준다. 이미 미국이나 일본에서는 시행되고 있는 제도이다. 또한 중증장애인을 위한 활동보조인 서비스를 제도화하여 혼자서는 전혀 움직일 수 없는 중증장애인이 경제적인 부담없이 활동보조인 서비스를 받을 수 있도록 지원해주는 제도도 있다. 이것 역시 미국이나 유럽 선진국에서 이미 시행되고 있는 제도이다.

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