가덕도 신공항 개발전략

소개글

가덕도 신공항 개발전략에 대한 보고서 자료입니다.

목차

서론
동남권 신공항개발입지로써 가덕도, 밀양 개발전략에 초점을 맞추었다.
한반도 동남쪽에 인천공항에 이은 동북아 제2의 허브공항을 짓겠다는 목표로 추진하고자 하였으나, 2011년 3월 전면 백지화로 결론 내려진 사업이다.
영남권 지자체들이 2025년이 되면 김해공항의 연간이용객이 2,000만 명을 넘어 포화상태가 될 것이라는 분석을 내세우며, 새로운 공항건설을 요구했고, 노무현 전 대통령이 국토부에 타당성 검토를 지시하면서 2006년 말 공론화됐다. 동남권 신공항사업은 2025년까지 660만㎡의 부지에 10조 원을 들여 완공해, 한 해 1,000만 명의 국제 여객을 실어나르겠다는 계획이었다. 2007년 8월에는 이명박 대통령이 대선공약으로 제시했고, 2008년 대선 당시에는 대구ㆍ경북과 부산ㆍ울산ㆍ경남 등 두 곳의 권역별 공약집에서 신공항 건설을 공약한 바 있다.

이명박 정부가 들어선 2008년 3월에는 국토연구원이 2차 용역에 착수했으며, 정부도 같은 해 9월 동남권 신공항을 30대 광역 선도프로젝트로 선정했다. 이후 12월에는 부산이 가덕도를, 2009년 1월에는 경남이 밀양을 신공항 건설지로 제시했다. 2010년 7월에는 20명의 전문가로 구성된 입지평가위원회가 구성돼 두 후보지를 대상으로 평가작업을 벌여왔으나 2011년 3월 30일 가덕도와 밀양 모두 합격기준에 이르지 못하면서 전면 백지화로 결론내려졌다. 가덕도와 밀양의 합격기준의 미달을 알아보고, 조사해보았다.

본문내용

차이가 있으나 내용면에서는 흡사한 '가덕국제공항&부산신항 +부산진해경제자유구역&가덕-명지국제신도시'를 통한 2극체제의 대칭구조를 확보할 것으로 부산광역시는 추진하고 있다. 여기서 가덕도신공항에 반대되는 입지인 밀양얘기를 다소 언급하자면, 밀양후보지에 대한 여러 기사와 자기들만의 주장을 담은 자료만이 넘쳐날뿐, 밀양신공항 건설이후의 추진되는 뚜렷한 마스터플랜은 전혀 없는 실정이다. 막연히 11조원짜리 '에어시티조성'만을 경남도 일부에서 주장하지만 사실상 가능성이 없는 얘기이고, 그 목적이 '수만명'에 달하는 소음피해민원 이주용'이라는 얘기가 들릴 정도라서 토지에 대한 투기보상용의 목적이 상당히 의심스러운 수준이다.
가덕도신국제공항의 건설비용은 이미 국토연구원에서 2008~2009년까지 연구된 결과로는 9조 8천억원 가량으로 예측되었습니다. 이로힌한 B/C비율은 0.7가량으로 분석되었는데, 사실상 사업타당성 가능커트라인인 0.8에는 못미치지만 여기서 '민감도 분석'을 통해 보완한다면 이 부분에서 상당히 추진의 탄력을 받을 것으로 생각된다.
밀양의 경우 내륙입지임에도 '진입표면장애물 및 선회공역내 장애물'이 지나치게 과다하여 공항기반건설비보다도 더 많은 '장애물 절토비 및 토지보상비'가 문제가 되어서인가 가덕도보다도 5천억원이 더 많은 10조 3천억원으로 국토연구원이 연구용역을 하였다.
그러나 인천국제공항 이용객의 전환수요가 가덕도보다 약 12만명/연이 많은것과 가덕도신공항-김해국제공항간의 공항운용용량을 가덕도가 10만회로 책정되어 계산되어 '의도적'으로 가덕도신공항의 용량분석을 한것이 아닌가 하는 일부의 의혹도 제기되는 상황이다. 그 이후 부산광역시는 이 가덕도신공항의 경제성을 더 높이고자 실무업체인 (주)OO엔지니어링에 부지건설 및 공사비절감방안을 마련하여 '수심구획별 차등방조제 및 매립'을 통하여 최대 2조원 가까이 절감 할 수 있다는 방안을 이미 받아놓았다.
게다가 고질적인 '고수심구간 전면 배제-이전 가덕도신공항은 25.4~37m까지의 일부구간이 고수심구간-하여 건설비를 더더욱 절감할 가능성을 높였는데,2010년 하반기 최종수정안에는 최대수심이 25.4m이며 그마저도 이 구간은 1/10수준에 불과하여 정부발표안보다도 정말 '2조원가량'을 줄일수 있을 것으로 예측되고 있습니다.그래서 일부 반 가덕도신공항 혹은 밀양측을 주장하는 '21조원~70조원'은 정말 그 사람들이나 주장하는 '설'로 그칠 모양이다.

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