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소개글

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목차

Ⅰ. 특별부가세
1. 개념
1) 의의
2) 도입배경
2. 납세의무자
3. 과세대상
1) 과세대상자산
2) 과세대상 제외자산
4. 과세표준
1) 양도가액과 취득가액
2) 양도비용
5. 세율
1) 미등기 양도토지 등
2) 기타
6. 비과세 및 감면
1) 법인세법상의 비과세
2) 조세특례제한법상의 감면
7. 감면의 종합한도

Ⅱ. 부가가치세
1. 부가가치세란 사업자가 영업활동을 하는 과정에서 부가된 가치(Added Value)에 대하여 내는 세금이다
2. 부가가치세는 물건을 구입하는 사람(소비자)이 부담하는 세금이다
3. 부가가치세가 과세되는 거래를 할 때에는 반드시 세금계산서를 주고 받아야 한다
4. 부가가치세는 6개월 단위로 하여 과세한다
5. 사업을 하는 경우에는 원칙적으로 부가가치세가 과세된다
6. 부가가치세 면세대상은 기초생필품, 국민후생용역 등이 있다
7. 부가가치세 과세사업자는 일반과세자와 간이과세자로 구분
8. 간이과세자가 될 수 있는 범위

Ⅲ. 토지가치세

Ⅳ. 종합토지세

Ⅴ. 재산세

Ⅵ. 취득세
1. 조합원의 취득세
2. 일반분양자의 취득세
3. 농어촌 특별세

Ⅶ. 교통세
1. 교통세 도입의 배경
2. 교통세 도입당시의 교통세에 대한 사회적 여론
1) 찬성론
2) 반대론

참고문헌

본문내용

반분양자는 조합으로부터 승계취득함으로 취득세 납부 의무가 있다. 유상승계취득의 경우에는 계약상의 잔금 지급일에 취득하는 것으로 보아 잔금 납부일로부터 30일 이내에 취득세를 납부하여야 한다.
납세의무자
일반분양자
납 부 대 상
◇ 85㎡ 초과
◇ 60㎡ 이하 40㎡ 초과
◇ 40㎡ 이하
세 율
분양가의 2%
분양가의 1% (50% 감면)
비과세
3. 농어촌 특별세
취득세액의 10%에 해당하는 농어촌특별세가 함께 과세된다. 단, 국민주택규모(전용25.7평 이하)는 비과세 대상이다.
Ⅶ. 교통세
1. 교통세 도입의 배경
당시 우리나라는 1980년대의 교통시설 투자소홀로 인해 교통혼잡 증가와 그에 따른 물류비용 증대 등 국가경쟁력 약화라는 사회적 문제를 안고 있었다.
교통세 도입당시의 우리나라 교통부문의 국가 경쟁력 순위
구 분
도로교통 용이성
항공교통 용이성
철도교통 용이성
항만 접근성
한국
33
32
19
39
싱가폴
1
1
11
1
미국
4
4
14
10
독일
4
7
6
9
자료: OECD, 국가경쟁력 비교, 1994
이러한 상황에서 출범한 문민정부의 신경제5개년계획에서는 교통시설을 중심으로 한 사회간접자본의 획기적 확충을 계획하게 되었다.
신경제 5개년계획하에서의 교통세관련 논의했다.
신경제5개년계획에서 제시한 경제개혁과 관련하여 재정부문의 개혁과 관련하여 교통세의 도입을 언급했다.
유류관련 특별소비세의 조정 및 목적세 전환 추진했다.
에너지 소비절약 유도 및 환경공해 유발 등을 고려할 때 우리나라의 유류 소비자가격 수준은 외국에 비하여 낮은 실정이다.
이를 개선하기 위해 유류관련제품에 대한 과세대상 및 세율을 전반적으로 재검토하여 유류관련제품의 과세대상을 확대하고, 휘발유 특별소비세율의 단계적 인상 및 유종간 세율격차축소를 위하여 경유 및 LPG 세율을 조정해 나갈 것이다.
아울러 도로지하철 등 사회간접자본 투자재원의 장기적이며 안정적 확보와 급증하는 교통시설투자소요에 대응하기 위하여 유류관련 세목의 목적세 전환을 계획하였다.
목적세로의 전환에 따라 지방재정 및 지방교육재정교부금 해당액(25.07%)을 추가적 사회간접자본 투자재원으로 활용가능하도록 하였다.
국제적으로 낮은 휘발유 및 경유가격에 대한 세율을 인상하여 그 재원을 도로 및 지하철 등 교통시설 확충에 전액 사용토록 함으로써 불필요한 교통수요 및 석유수입수요도 다소 억제될 것으로 기대한다.
목적세 전환으로 인한 지방 및 교육분야에 미치는 재원면에서의 영향을 최소화하는 방안 마련 필요하다.
재정제도의 효율화방안
특별회계 및 기금의 정비
당시 운용중인 특별회계는 기타특별회계와 기업특별회계를 포함하여 23개
특별회계 규모는 90년 일반회계의 43%, 93년 63% 수준
목적세로 전환되는 유류관련 특별소비세를 교통관련 투자에 일괄투자하기 위해서는 교통관련시설특별회계를 신설하여 도로특별회계, 도시철도사업특별회계와 일반회계의 고속철도, 공항사업을 흡수하도록 함
2. 교통세 도입당시의 교통세에 대한 사회적 여론
1) 찬성론
경제성장에 비해 부족한 교통시설에 대한 투자필요
교통혼잡비용의 증대에 따른 사회경제적 손실
국민생활 향상과 산업활동을 효과적으로 지원할 수 있는 수송능력 확보필요
효과적인 SOC 투자를 위한 재원조달수단
교통세의 도입시 수요조절과 이용자부담원칙 적용가능
교통세의 도입으로 안정적인 재원확보 가능
도로사업특별회계와 도시철도사업특별회계 등으로 흩어져 있던 관련 재원을 통폐합하고 관련 세원을 확충해 교통세로 흡수함으로써 투자의 집중성을 높일 수 있음
2) 반대론
사회간접자본에 대한 투자의 필요성은 인정한다.
효율성에 근거한 투자우선순위가 아닌 정치적 논리의 개입가능성이 있다.
부처간 이기주의에 따른 효율적인 재원배분의 어렵다.
국민(가계)의 부담증가된다.
고속도로 통행료, 항만과 공항시설 등 사회간접자본시설 사용료와 유류관련 특별소비세의 인상이 불가피하다.
이는 부의 재분배기능에도 역행한다.
이로 인한 국민의 강한 저세조항이 예상된다.
금융실명제 실시로 세수증대가 예상되므로 목적세 신설에 신중해야 한다.
유류관련 세금의 목적세 전환에 따른 지방교부금의 축소와 이로 인한 지방행정과 교육환경 개선의 악화된다.
당시 유류특별소비세의 25.07%가 지방교부금 등으로 전용된다.
장기적으로 목적세가 많아지면 재정의 경직성이 높아지고 세수체계 전체의 정합성이 무너진다.
세금의 신설은 신중한 자세로 임해야 한다.
투자우선순위 조정 등 정책차원에서 대응해야 할 사안이다.
이런 배경에서 목적세가 갖는 재정의 경직성 문제, 재원배분의 비효율성으로 인한 비용 등이 예상되었음에도 불구하고 이보다는 교통세 및 교통시설특별회계 도입을 통한 국가경쟁력 강화라는 편익이 더 크고 중요하다는 사회적 합의에 도달했다.
교통세 및 교통시설특별회계의 설치했다.
교통특별회계법 및 교통세법을 제정하여 교통세 부과 및 교통시설특별회계의 설치근거 마련했다.
교통시설특별회계와 교통세는 10년 동안의 한시적인 제도로 도입된 것이다.
교통세
종전의 휘발유경유 특별소비세(기존 휘발유경유에 부과되던 석유류세가 1977. 6. 30 특별소비세로 전환됨)를 교통특별회계의 세입으로 하는 목적세로 전환하여 부과하고 있다.
교통세의 기본세율은 휘발유 150％, 경유 20％이나 기본세율의 30％ 내에서 탄력세율을 적용할 수 있다.
교통세는 공장도가격의 167%, 주행세는 교통세의 3.2%, 교육세는 교통세의 15.0%
교통세 징수실적 분석했다.
1980년대에는 10%미만의 낮은 증가율을 보이고 있으나 1990년대 이후에는 전반적인 국민소득증가와 이에 따른 자동차의 급격한 증가로 유류특별소비세의 증가율이 급격하게 높아진다.
참고문헌
김기오(2001) : 취득세의 과세표준과 중과세율 적용대상, 한국전기공업협동조합
김동수(2000) : 특별부가세 면제 여부 판단의 기준이 되는 양도시기, 조세통람사
공해영 외 1명(2010) : 부가가치세 실무, 세학사
이재율(2001) : 토지가치세의 공정성 문제, 한국국제경제학회
오봉균(2000) : 한국의 종합토지세제의 개선방안에 관한 연구, 홍익대학교
최병호 외 2명(2010) : 재산세 공동과세의 재원배분 효과, 한국지방정부학회

키워드

특별부가세,   부가가치세,   토지가치세,   종합토지세,   재산세