지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 정의와 필요성, 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 구성과 문제점, 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 계획과 표준화, 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 사례

소개글

지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 정의와 필요성, 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 구성과 문제점, 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 계획과 표준화, 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 사례에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 정의
1. 개념
2. 목표
3. 기대효과
1) 교통혼잡 완화
2) 교통서비스 획기적 개선
3) 교통 안전성 향상(교통사고 60% 감소)
4) 물류비 절감을 통한 국가 경쟁력 제고
5) 첨단 산업의 국제경쟁력 강화
6) 환경보전 및 에너지 절감

Ⅲ. 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 필요성
1. 지속적인 교통시설 공급의 어려움에 있다
2. 현재까지 도로교통문제 해결을 위해 추진해 오고 있는 TSM, TDM 등의 효과가 기대에 미치지 못하기 때문이다
3. 교통수단 이용자에 대한 서비스를 향상시킬 필요가 있기 때문이다
4. 실시간 교통정보 제공 및 지속적인 주행에 의한 교통소통 효과 증대가 필요하기 때문이다
5. 대형 국제적 행사의 교통소통대책을 위하여 필요하다
6. 차량 및 도로의 안정성 확보로 인한 교통사고 감소 및 친환경적인 교통체계 구축을 위하여 필요하다

Ⅳ. 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 구성
1. 첨단교통관리분야(ATMS : Advanced Traffic Management Systems)
2. 첨단교통정보분야(ATIS : Advanced Traveller Information Systems)
3. 첨단대중교통분야(APTS : Advanced Public Transportation Systems)
4. 첨단화물운송분야(CVO : Commercial Vehicle Operations)
5. 첨단차량 및 도로분야(AVHS : Advanced Vehicle & Highway Systems)

Ⅴ. 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 문제점
1. 민-관 파트너십에서의 가치갈등
2. 감독과 통제의 어려움
3. 정부간 파트너십에서의 참여부족
4. 전문가집단의 폐쇄성

Ⅵ. 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 계획
1. 국가 지능형교통시스템(ITS) 기본계획
1) 첨단교통관리분야(ATMS)
2) 첨단교통정보분야(ATIS)
3) 첨단대중교통분야(APTS)
4) 화물운송분야(CVO)
5) 첨단도로‧자동차분야(AVHS)
2. 국가 지능형교통시스템(ITS) 기본계획의 수정

Ⅶ. 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 표준화
1. ITS 사업을 범국가적 차원으로 연계․구축하고 광역적 서비스 제공을 위해서는 전국적으로 호환 및 상호운용이 가능한 표준화가 필요함
2. 체계적이고 단계적인 표준화 추진으로 표준과 관련된 중복적인 기술개발 및 시스템 구축의 낭비를 방지하고 조속한 국내 표준을 도출함
3. 일관된 표준화 추진체계를 통해 도로교통, 정보통신 및 자동차 등의 관련부처, 연구기관, 민간업체들의 상호협의 및 조정체계를 마련함
4. 국가 ITS 추진체계 내에 일원화된 ITS 표준화 추진체계를 구성하고 ITS 표준화의 전문성 확보를 위하여 관련 부처별 전문분과를 구성함
5. 기존의 국가 표준화 체계를 적극 활용하되, 표준개발 단체와 기관, 사업체, 민간협의체, 학계 등을 포함한 ITS 관련 이해당사자의 의견을 수렴할 수 있는 개방형 표준화 체계를 구축함

Ⅷ. 지능형 교통체계(지능형 교통시스템)의 사례

참고문헌

본문내용

탄의 교통정체에 대해 관심을 갖기 시작하였으나 워낙 다양한 관할구역을 집결시키기란 쉽지 않았다. 1995년이 되어서야 몇몇 공공기관이 이 문제를 둘러싸고 집결하기 시작했고 이들은 미 의회가 교통정체해소를 위해 이 지역에 지급한 특별기금을 여행자정보시스템에 투자하기로 결정하였다.
그 기금을 제공하는 연방정부의 목적은 통신기술의 적실성이라기보다는 민관파트너십이라는 혁신적인 거버넌스를 실험하는 것이었다. 미 의회의 특별기금을 대표하여 지급 받는 버지니아 교통성은 관련기관들의 사업참여를 극대화시켜야 한다는 내용의 계약을 미 연방고속도로국(Federal Highway Administration)과 체결하고 이 연방기관의 감독 하에 정부간 파트너십을 리드하였다. 이러한 정부간 파트너십 외에 또 다른 주요 파트너십은 버지니아교통성이 베텔의 대리도급자들 중 스마트루트사(Smart Route Systems, Inc.)라는 기업과 맺은 민관파트너십 관계이다. 스마트루트사는 여행자정보시스템을 구축, 운영, 소유, 그리고 유지할 뿐 아니라 각종 통신매체를 통해 시민들에게 교통정보를 공급하는데 책임이 있다.
PiM사업에서 나타나는 파트너십의 특징은 둘 또는 그 이상의 공공 또는 민간조직이 궁극적으로는 각자의 상이한 목적을 달성하기 위해 하위 수준의 공동목표를 함께 추구하고, 그 과정에서 자원뿐만 아니라 수익과 위험성까지 공유하며 지속적인 대화와 협상으로 의사결정에 도달하는 관계이다. 실제로 PiM의 파트너십은 네 가지 중요한 국면을 포함한다.
첫째, 자원을 공유(pool)하되 서비스에 대해 대금을 지급하는 전통적인 계약관계에서 나타나는 자원교환의 개념과는 다르다. 여기서 자원이란 재정적 또는 지적 자본, 시간, 상품, 토지뿐만 아니라 지명도나 고객에 대한 접근성 등의 무형자산까지 포함한다. PiM사업에서 참여기관들은 재원을 공유한다. 총비용은 1,220만 불이고 이중 1/3인 390만 불이 민간부문에서 조달되고, 나머지 2/3인 830만 불이 연방에서 700만 불, 버지니아주, 메릴랜드주, 워싱턴시에서 각각 43만3천불로 충당된 공공기금에서 지급된다. 총 6년간의 사업은 초기에는 대부분 공공기금으로 시작되지만 시간이 지나면서 이 비율은 줄어들고 3년 후에는 다양한 여행자정보상품 및 서비스의 판매에서 나오는 수익으로 적립되는 민간기금으로만 운영될 것이다. 게다가 PiM 파트너십은 정보교환 및 공유를 매개로 연결되어 있다. 비록 후에 변경이 있었지만, 본래 각 기관이 정보를 시스템에 입력하고 동등한 접근권한을 갖는 데이터서버, 예를 들어 버지니아 교통성이 교통사고소식을 입력하면 즉시 다른 기관에 그 정보가 전달되는 서버를 계획 시도하였다.
둘째, 공공부문과 민간부문은 사업집행에서 산출되는 수익과 위험성 모두를 공유한다. PiM에서 공공부문은 그 수익의 10%를 수령하여 시스템향상에 재투자한다는 점에서 위 두 부문은 수익을 공유한다. 또한 만약 스마트루트사가 사업의 결과로서 이윤을 남기지 못하여 사업을 중단하거나 도산한다면 버지니아 교통성 또한 세금을 낭비하였다고 여론의 지탄을 받으면서 그 결과에 대한 책임을 공유해야 한다.
셋째, 모든 파트너들에게는 파트너십에 참가하는 동기가 있어야 한다. 그 동기는 주로 조직 스스로 수급할 수 없는 유형 및 무형의 자원을 공유할 수 있다는 기대와 신뢰이다. 따라서 참여자간의 의존관계가 불균등하다는 인지상태는 파트너십의 지속을 저해한다고 할 수 있다. PiM사업을 추진하는데 있어서는 두 가지 파트너십이 존재하였다. 그 중 하나는 민관파트너십(Public-private partnership)으로서 ITS와 같은 정보통신기술의 도입에 있어서 요구되는 자원과 전문성은 도로 및 교통관련기관의 능력으로서는 감당하기 어려운 반면, 정보통신업체는 그들의 기술을 교통분야에 적용하여 이윤을 얻기에는 아직 시장이 좁고 불안정하였기 때문이다. 다른 하나는 정부간 파트너십(Public-public partnership)으로서 ITS 기술은 여러 관할구역에 걸쳐 상호호환성이 있어야 하고 기존에 개입하지 않았던 여러 기관들이 개입해야 하기 때문에 ITS사업의 성공은 어떤 다른 분야보다도 정부간 또는 부처간 조정과 협력을 필요로 한다는 것이다.
파트너십의 네 번째 국면은 조직관리적 측면으로서 가장 풀기 어려운 난제이다. PiM을 담당하는 메릴랜드주 고속도로국(Maryland State Highway Administration)의 한 직원이 서술하듯이, 민관파트너십은 공공부문과 민간부문 간의 탈 전통적인 관계를 말한다. 그가 의미하는 “탈 전통적”이란 계약자-피계약자의 관계대신 팀플레이를 중요시하는 지속적인 대화와 협상관계를 말하며 각 파트너는 사업 진행에 대한 동등한 발언권을 가진다는 것이다. 따라서 상세한 요구사항은 사전에 공공부문이 결정하지 않고 심지어는 민간사업자에 대해 일일이 감독하고 간섭하기보다는 그들의 실적을 총체적인 관점에서 평가한다고 한다.
결론적으로 PiM사업에 도입된 파트너십에서는 네트워크의 핵심개념으로서 상호의존과 신뢰의 형성을 두 가지 방식으로 실현시켰다. 상호의존의 관계를 진전시키기 위해서 구성원들이 자원과 전문성은 물론이고 위험까지 공유하였고, 신뢰를 형성하기 위해서 개방적인 의사결정 과정을 통한 계속적인 대화와 협상을 진행시켰다. 이 중 신뢰형성의 과정이 포함된다는 점에서 근래에 한국정부에 의해 추진되고 있는 민자유치가 반드시 민관파트너십과 같은 개념이라고 할 수만은 없다.
참고문헌
김진영(2009) - ITS 지능형 교통 시스템, GS인터비전
김만배(2007) - 지능형교통체계(ITS)를 활용한 교통방재대책, 한국방재학회 / 한국방재학회지
김홍철(2011) - 도로기술의 미래와 지능형 교통체계, 한국건설기술인협회
건설교통부(1999) - 지능형교통체계 구축 활성화 방안, ITS Korea 창립기념 세미나 및 전시회
배상훈(2000) - 우리나라 지능형교통체계(ITS)부문의 산업화 전략, 교통개발연구원
이원규(1999) - 부산시 교통현황 및 지능형교통시스템(ITS) 도입방안, 지방자치단체 발전적인 지능형교통시스템(ITS), 사업 추진방안 세미나

키워드

지능형 교통체계,   지능형 교통시스템,   교통체계,   교통시스템,   지능