[일본항공, 일본항공산업, 항공산업, 민영화, 노사관계]일본항공(일본항공산업)의 변천과정, 일본항공(일본항공산업)의 운영체제, 일본항공(일본항공산업)의 노사관계, 일본항공(일본항공산업)의 민영화 분석

소개글

[일본항공, 일본항공산업, 항공산업, 민영화, 노사관계]일본항공(일본항공산업)의 변천과정, 일본항공(일본항공산업)의 운영체제, 일본항공(일본항공산업)의 노사관계, 일본항공(일본항공산업)의 민영화 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 일본항공(일본항공산업)의 변천과정

Ⅲ. 일본항공(일본항공산업)의 운영체제
1. 국제선의 복수사체제
2. 국내선에 있어서의 경쟁촉진시책의 추진

Ⅳ. 일본항공(일본항공산업)의 노사관계
1. 항공산업에서의 노동조합
2. 주요 항공사의 단체협상

Ⅴ. 일본항공(일본항공산업)의 민영화

Ⅵ. 결론

참고문헌

본문내용

장에서의 요구를 작업장에서 해결하려는 것이다. 예를 들면, 객실승무원과 비행승무원은 노조와 직접적으로 협의할 수 없는데, 왜냐하면 그들은 자신들의 상사와 직접적으로 대화할 수 있는 기회가 거의 없으며, 반면 보수유지와 계산대 근무자는 상사들과 빈번하게 접촉한다. 따라서 노조가 조합원으로부터의 특별요구에 신속하게 대응하기 위하여 회사의 스탭들과 매일 실질적인 커뮤니케이션을 통해서 정보를 교환할 필요성이 있다.
한편 규제완화가 노사관계에 직접적인 영향을 미치지는 않지만 노사를 둘러싼 산업환경은 각박하여지고 있는데 이는 시장경쟁의 심화, 국제적 경쟁력 약화, 국내와 해외 시장 사이의 가격차이, 철도와 같은 다른 수송 수단과의 가격경쟁, 국내노선 운영의 낮은 수익성 등 다양한 요인 때문이다. 이와 같이 변화하는 환경하에서 JAL1등 몇 개의 노조가 노사협의회에 적극적으로 의존하고 있지만 단체협상을 중심으로 노동조합 운동을 해온 다른 노조들은 노사협의회와 실무협상을 병행하며, 경영진과 관련정보를 공유하면서 사용자의 주도에 따르는 실무협상을 활용하는 정책으로 전환하고 있다.
Ⅴ. 일본항공(일본항공산업)의 민영화
전후 일본에서 민간항공이 재개되고 나서, 일본 정부의 일본항공에 대한 정책은 일관되게 항공산업의 보호 육성이었다. 1951년 일본항공이 국내선을 개시하였을 무렵에는, 국제선은 팬 아메리칸, 노스웨스트항공, 영국해외항공(BOAC)등의 승전국기업이 지배하고 있었다. 이에 대하여, 국제선을 일본의 기업에서 자주적으로 운영하고 싶다는 소망은 기업이나 민간이 모두 갖고 있었다. 1953년의 일본항공주식회사법의 제정과 同社에의 정부출자는, 일본항공의 육성을 국가시책(國策)으로 하는 것이었다. 일본항공의 설립에 의해, 국제사회 속에서 일본의 이익을 찾아 사람과 물건의 교류를 발전시킬 것 및 국제승객과 국제화물의 수송에서 외화를 획득하여 무역수지의 개선에 이바지하려는 목적이 있었다.
7072체제는 위와 같은 일본항공에의 보호정책의 연장선상에 있었다. 일본항공주식회사법은 어떠한 수정도 가해지지 않았으며, 전일공의 국제선 진출은 기각되었다. 그 배경에는 「전일공의 국제선은 일본의 수출업계와 비슷한 일본기업끼리의 과당경쟁을 초래하여, 결국 兩社가 서로 해를 입을 것이다」라는 일본항공의 주장이 관계자에게 설득력이 있었기 때문이라 생각된다. 이후 14년간 일본항공은 국제항공정기사업을 독점하였다.
1986년에 7072체제가 끝나고 新항공정책은 국제선의 복수사체제와 함께 일본항공의 민영화를 결정하였다. 제 2차 임시행정조사회는 일본국유철도, 일본전신전화공사, 일본전매공사의 3公社의 민영화와 함께, 정부출자법인인 일본항공의 민영화를 보고하였다. 이 일본항공의 민영화가 담당책임의 운수성으로부터는 제안되지 않고, 임시행정조사회라는 수상의 직속기관으로부터 나온 것은, 운수성에게 일임할 경우 개혁의 전망이 보이지 않았기 때문이다.
1970년대 후반부터는 일본항공의 국제선 수송량은 IATA랭킹 1위였으며, 同社의 지위도 도쿄증권거래소 2부에서 1부로 승격하였고, 그 자금조달력 능력도 향상되었다. 新항공정책은 일본항공을 민영화하기로 하고, 정부보유주식은 1986년 12월 민간에 매각하였다. 그 결과, 일본항공에 대한 정부 지원책은 막을 내리고 同社는 전일공, 동아국내항공(現 일본에어시스템)과 같은 민간기업으로서 같은 조건으로 경쟁하게 되었다.
일본항공의 민영화는, 同社가 국제경쟁사회에서 충분히 경쟁에서 견딜 수 있는 능력을 갖춤으로써 이제는 정부의 원조가 필요하지 않으며, 그와 동시에 정부는 국비의 지출을 중단하여 재정개혁에 일조 하려는 목적도 있었다. 同社 주식의 민간매각이 이루어진 1986년에는, 다행히 증권업계가 호황이어서 일본 정부는 고액(1400～1500円 전후)으로 매각하여 이익을 거두었다. 이 타이밍은 정부자금의 조달이라는 점에서는 높게 평가되었다. 1992년 거품경제의 붕괴 후, 일본항공의 주가는 매각시점의 절반 정도로 하락했다. 거품경제 붕괴 후의 증권업계는 불황으로 인해 NTT株는 제 1차 매각시의 5분의 1정도로 하락하였다. 이로 인해 JR 各社도 매각의 기회를 잡지 못한 적이 있다. 이러한 측면에서 볼 때 1986년의 일본항공주식의 민간에의 매각은 적기를 잡은 것으로 평가된다.
Ⅵ. 결론
20세기는 항공우주과학기술의 획기적인 발전이 인류생활에 대변혁을 이룩한 세기이다. 사람이 새와 같이 하늘을 날아보고 싶어 하는 소박한 꿈과 우주에 대한 동경은 1903년 라이트형제의 동력 비행과 1957년 소련이 발사한 최초의 우주왕복선 Sputnik의 성공으로 구체화되기 시작하였다. 항공기제조와 관련된 기술은 20세기 전반부에 있었던 세계 제 1차 대전과 제 2차 대전을 계기로 하여 크게 발전하였고, 미·소를 주축으로 80년대까지 지속된 동서냉전의 부산물로서 인공위성의 발전은 가속되었다.
항공우주산업에 있어서 최근의 국제적인 경향은 항공우주산업 선진국의 기술보호주의 강화, 핵심기술 이전의 정책적 금지와 막대한 기술료의 요구 등이 뚜렷해지고 있어 항공우주산업 후발국에게는 극복해야할 장벽이 더욱 높아지고 있는 실정이다. 한편, 구공산권 국가와 소련해체 후 러시아 등으로부터 첨단 항공우주 기술이 유출되고 있으며 이 나라들은 경제적 위기를 극복하기 위하여 항공우주 관련 첨단기술의 판매를 희망하고 있으므로 이러한 기회를 잘 이용하면 선진국의 기술보호정책을 극복하는데 크게 도움이 될 것으로 사료되나 세심한 검토와 정략적 추진, 그리고 창구의 단순화가 요구되고 있다.
참고문헌
- 김미정(2010), 일본항공(JAL)의 추락과 재건을 향한 출발, 한국외국어대학교 국제지역연구센터
- 김호순(1985), 항공산업의 육성과 국가정책 : 일본항공의 성장을 중심으로, 인하공업전문대학
- 선연영(2001),일본 항공운송산업의 정책과 법의 변화에 관한 소고, 한국항공진흥협회
- 이진 외 1명(2009), 일본 항공운송 산업의 경영성과에 대한 고찰, 한국항공대학교 경영연구소
- 이경석(2008), 일본 항공산업 신규참가 필수조건, KOTRA
- 조임현(1999), 일본 항공산업의 노사관계와 재구조화, 세종대학교 항공산업연구소

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