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소개글

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목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 동북아경제(동북아시아경제)의 연혁

Ⅲ. 동북아경제(동북아시아경제)의 형성

Ⅳ. 동북아경제(동북아시아경제)의 현황

Ⅴ. 동북아경제(동북아시아경제)의 위성방송

Ⅵ. 동북아경제(동북아시아경제)의 경제특구
1. 경제특구의 정의
2. 경제특구의 형태
1) 생산관련 시설
2) 국제 인적․물적 교류촉진 시설
3) 국제수준의 산업지원시설 및 배후도시
3. 지정권자
4. 지정절차
5. 지정요건
6. 경제특구 개발을 위한 지원

Ⅶ. 향후 동북아경제(동북아시아경제)의 협력 방안

Ⅷ. 동북아경제(동북아시아경제)의 전망

Ⅸ. 결론

참고문헌

본문내용

). 이러한 노력은 동북아지역의 중요성을 인식한 일본의 경제적 U턴 정책이라고 풀이될 수 있다. 한국과 중국은 빠른 경제성장을 경험하고 있는 반면, 일본은 오히려 성장세가 완만하였다. 이와는 반대로 규수의 7개현과 야마구치현은 일본 전체보다도 빠른 경제성장을 경험하고 있는데, 이는 동북아시아와의 교역증대로 가능하였다. 따라서 일본경제의 활성화는 환황해권의 경제적 성장세에 힘입고 있다는 점에서, 일본국토계획에서도 환동해권 정책(우리의 환황해권)을 채택하고 있다.
러시아 극동지역에 대한 관심은 빠른 속도로 증대되고 있다. 이 지역은 풍부한 천연자원, 공산품의 판로, 미개발된 인프라의 투자기회 및 대륙진출의 교두보등 여러 가지의 매력 때문에 일찍부터 동북아 국가들의 관심대상이 되어왔다. 일본은 투자규모면에서 최대 투자국이었다
일본은 이 지역에 대한 총투자 액의 23.16%를 점하는 12.5억 달러를 1997년에 투자하였으나 국내경제사정으로 인해 18.46%로 감소하였다. 한편 중국은 줄곧 최대투자국 자리를 점하여 총투자규모의 22.97%에 해당하는 10억 달러를 투자하였다. 미국도 계속해서 투자규모를 신장시켜 1992년의 규모보다 6.3배나 큰 6.8억 달러의 투자를 하였다. 한국도 예외는 아니어서 1998년의 투자규모는 미국, 일본보다 큰 8.9억 달러에 이르고 있다. 이러한 점을 종합하면, 러시아 극동지역의 중요도를 쉽게 확인할 수 있다.
여기서 하바로브스크 지역을 주의 깊게 살펴볼 필요가 있다. 하바로브스크는 월평균 임금이 모스크바보다 거의 2배 가까이 높으며, 블라디보스톡이 소재하고 있는 연해주보다도 높다. 자본투자액도 연해주보다도 높은 점을 감안하면 향후 러시아 극동지역의 중심기능을 담당할 곳으로 평가된다. 특히 하바로브스크는 러시아 극동지역의 교통요충지의 역할을 하고 있다. 즉, 국제항공 연결이 이 지역을 중심으로 이루어지고 있어 교통중심지로서의 위상을 쉽게 확인할 수 있다. 이에 따라 러시아는 21세기에 접어들어서도 하바로브스크를 중심으로 한 극동러시아의 경제성장 노력을 계속 추진하게 될 것으로 보인다.
한편 淸華大學校의 傳承言甬교수는 “대만해협은 파도와 바람이 심한바, 7～8월의 태풍은 인민의 재산 및 안전에 큰 위협을 주며, 선박운항을 중단시켜 양안경제발전에 막대한 지장을 초래한다.”면서 해저터널의 건설을 주장하고 있다. 동시에 같은 대학의 董新保교수도 경제적인 차원의 주장으로 해저터널의 필요성을 강조하고 있다(傳承言甬, 2003). 현재 대만과 중국본토간의 교역은 홍콩을 경유하여 이루어지고 있다. 교역총액을 살펴보면 1979년 0.76억 달러에서 114.57억 달러가 되어 무려 150배나 증가하였다. 따라서 양안의 해저터널은 경제적인 측면에서 인도적인 측면에서 모두 의의가 있다고 주장하고 있다. 즉 해저터널의 건설로 현재의 우회무역 시 보다 30%～40%의 수송비용을 절감할 수 있고 대만산업의 외부로의 이동을 막을 수 있는 장점 등을 주장하고 있다. 대만해협의 터널공사 구상은 아직 초기 단계이기는 하지만, 계속해서 연구가 진행되리라 기대되어 금세기 내에 대륙을 연결하는 해저터널이 완공되리라 기대해 본다.
여기서 또 한 가지 고려해야할 변화요인은 현재 후쿠오카대학 공학부의 요시다노부오(吉田信夫)교수의 제안이다. 요시다 교수는 한일해저터널 프로젝트에 대한 발표를 통하여, 한일해저터널의 사회경제적 파급효과를 분석하고 그 경제성을 주장하였다. 그에 의하면 “한일해저터널은 교통의 하드웨어적인 부분뿐만 아니라 정보, 문화 인프라 등의 소프트웨어적인 정비까지 앞당겨 한일한규(한국-규슈)의 시간거리를 단축시킨다. 그리고 양국의 민족성 차이에 의한 문화적 거리, 기업이나 개인의 소득격차에 의한 경제적 거리를 단축할 수 있다”고 강조하고 있다(吉田信夫, 1994). 결국 요시다 교수의 제안을 통하여 21세기판 일본의 대륙진출 의도를 읽어 볼 수 있다. 즉, 시베리아횡단철도(TSR:Trans-SiberiaRailway)와중국횡단철도(TCR:Trans-China Railway)의 활용으로 유럽과의 거리를 단축할 필요성을 강조하고 있다.
Ⅸ. 결론
지금 세계는 우루과이 라운드(UR) 협정으로 지칭되는 새로운 경제질서의 출현에도 불구하고 국가간 경제경쟁이 치열해져 자유무역 이념이 퇴색해지는 대신 점차 권역화, 블럭화 되어가고 있다.
이러한 시점에 노무현 대통령은 취임사에서 야심적인 동북아 중심국가론을 국가경영전략의 핵심목표로 구체화하였다. 여기서는 중국과 일본, 대륙과 해양을 연결하는 다리 역할을 하였던 우리나라의 지정학적 위치가 지난날에는 고통을 가져다주었으나 이제 21세기에는 동북아 시대의 중심국가가 될 수밖에 없다고 강조하고 있다.
그래서 동북아 시대는 경제에서 출발하여 현재의 유럽연합처럼 평화를 위한 공동체로까지 발전시키는 것을 궁극적 과제로 설정하고 있다. 이것은 우리의 역사에서 장보고가 8세기말과 9세기 초에 걸쳐 동북아 상권을 장악하여 청해진(전남 완도)을 중심으로 신라를 동북아 국가들의 허브국가로 포지셔닝했던 것과 일맥상통한다고 볼 수 있다.
이 같은 동북아 경제권 구상과 더불어 동북아 역내 국가들을 하나의 커뮤니케이션으로 편입시킬 수 있는 위성방송의 역할도 매우 중요하게 부각되고 있다. 이미 아시아에서도 국경을 넘나드는 위성TV 방송은 일반화되어 있어 있으나 국가의 이익에 따라 외국 위성방송을 수용하기도 하고 통제하기도 한다. 왜냐하면 국경을 넘어가는 위성TV는 외국과의 상호이해를 위한 가교로서 역할을 수행하고 또한 해외 동포들을 위한 커뮤니케이션 수단이 될 수 있으나 반면에 사용목적에 따라 국가간에 반목과 불신을 야기하기도 한다.
참고문헌
◈ 김정주(2005), 동북아 경제 협력에 관한 고찰, 목원대학교
◈ 유현석(2006), 동북아 경제중심 구상의 전략과 과제, 시민정치학회
◈ 정재열(2010), 동북아 경제공동체 구상, 성균관대학교
◈ 정권섭(2005), 동북아경제특구와 토지법, 한국토지법학회
◈ 최영종(2007), 동북아 경제협력의 이론과 추진방안, 동아시아국제정치학회
◈ 편집부(2004), 동북아 경제 중심국 비전, 어떻게 구현하나, 한국건설산업연구원

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