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소개글

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목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 일본의 자동차
1. 수출의 고도성장기
2. 생산 및 개발거점의 이전
3. 현지생산의 본격가동과 현지법인의 자립화

Ⅲ. 일본의 택시

Ⅳ. 일본의 국철
1. 일본 경제 전체 속에서 국철이 완수해 온 주요한 역할(이하 “두 가지 역할”)
2. 일본 경제의 역사적 변화와 “두 가지 역할”의 변화
1) 일본 경제(일본 자본주의)의 발전 단계
2) 일본 경제 발전단계와 “제1 역할”
3) 일본 경제 발전 단계와 “두 가지 역할”

Ⅴ. 일본의 항공

Ⅵ. 일본의 내항해운
1. 일본 내항해운의 개요
1) 내항 화물수송량 현황
2) 선복량 및 업체 현황
3) 관련법령 및 소관기관
2. 내항해운 선복량 관리시스템
1) 내항 적정선복량 및 최고한도량 고시제도
2) 내항 화물운송사업 제도

참고문헌

본문내용

기 위한 일본의 항공보안시설과 인력구성은 시설들의 점검을 위한 비행 점검기는 8대(YS-11 6대, Gulfstream Aerospace G IV 2대)를 보유하고 있다. 일본공역의 특색은 대부분이 레이다에 의하여 감시되지 못하는 영역이 많고, 대양항로의 특성을 갖고 있으나 항공교통량이 무척 많고 중국의 경제성장과 더불어 일본공역을 Overfly(일본국내에 착륙하지 않고 항로비행으로 일본공역을 지나가기만 함)하는 횟수가 증대될 것으로 보여 일찍부터 ADS(Automatic Dependent Surveillance) 및 ATFM(Air Traffic Flow Management)에 관한 연구노력이 진행되어왔다.
Ⅵ. 일본의 내항해운
1. 일본 내항해운의 개요
1) 내항 화물수송량 현황
O 매년 1～5% 정도 감소 추세이나, 전년대비 1.2% 증가한 총 523백만톤 수준
- 수송량은 경기침체 등으로 ‘94년 이후 매년 1～5% 감소 추세
- 화물별로는 유류, 광석, 철강 등이 절반 이상을 차지
※ 유류(28.1%), 광석(19.9%), 철강(13.1%), 시멘트(10.6%), 기타(28.3%)
O 수송수단별 비중은 내항해운이 톤km기준으로 41% 차지
- 자동차(55%), 해운(41%), 철도(4%), 항공(0.1%)
2) 선복량 및 업체 현황
O 내항해운 선박은 감소추세이며, 현재 7,085척 수준
- 9,221척, →8,732척 → 7,085척
O 내항해운 사업자는 매년 감소추세이며, 현재 3,755개사
- 전체사업자중 91.6%가 자본금 5000만 엔 이하의 영세업체
3) 관련법령 및 소관기관
O 내항화물선은 \"내항해운업법\"에 의해 관리되고 있으며, 여객운송사업은 별도의 \"해상운송법\"에 근거를 두고 있음
O 내항해운은 국토교통성(구 운수성, 건설성 등 통합)에서 관련법령을 운용하고, 내항해운총연합회가 한국해운조합 역할 수행
- 별도로 운수시설정비사업단(\'79～)이 선박건조 정부지원사업 수행
2. 내항해운 선복량 관리시스템
1) 내항 적정선복량 및 최고한도량 고시제도
O 목적
- 내항해운업 관계자 등에 대해 내항선박건조의 중장기적 지침제공 및 선복량 과잉 억제
O 법적 근거
- 내항해운업법 제2조의 2 및 내항해운업법 제2조의 3
O 주요 내용
- 정부는 매년 선박보유량, 화물 수송수요를 분석하여 당해를 포함 향후 5년간 내항해운의 적정선복량을 선종별로 설정, 고시
- 동 적정선복량을 초과할 경우, 1년 이내 기간을 정하여 선종별 선복량의 최고한도를 설정, 고시
- 동 최고 한도량의 범위내에서 사업을 허가(내항해운업법 제6조)
※ 상기 적정선복량 및 최고 한도량 고시를 위해서는 사전에 교통정책 심의회의 의견을 청취해야 함
O 추진현황
- 최고 한도량은 화물선 및 유조선에 대해 설정 바 있으나, 그 이후 설정 및 고시실적은 없음
- ※ 현재 최고 한도 고시량은 업계 등에 사업참여시 참고자료로 활용
O 적정선복량 대비 선복량 현황
- 일반화물선, 시멘트선, 모래 등 공사자재선은 공급 부족 상태(단, 실제 적정선복량 제외 선박투입으로 극단적 부족은 미발생 전망)
- 유조선, 특수탱크선 등은 일부 과잉상태
2) 내항 화물운송사업 제도
O 연혁
- 내항해운업의 등록제도를 허가제로 전환, 운영중
O 허가기준
- 선박 : 선복량이 일정한 기준을 충족해야 할 것
원칙적으로 3척 이상일 것(각 선박은 100톤 이상 30m 이상)
철강선의 경우는 사용선박에 있어 자기소유선 선복량이 총톤수 1,000톤 또는 사용수량의 15% 어느 쪽이든 큰 총톤수를 넘어야 함
철강선의 경우는 사용선박에 있어 자기소유선 및 정기용선 등(3년 이상의 정기용선, 나용선)의 비율이 총 톤수 또는 재화중량톤수의 60%이상이어야 할 것
- 자본금, 사업형태(법인/개인 구분) : 기준 없음
O 관련사항
- 허가 받은 사업자가 이후 허가기준 미달시, 장기적으로는 허가 취소 대상이 되나, 단기에는 보완기간을 배려
- 정부는 현행 허가제의 등록제로의 전환을 긍정적으로 검토 중
참고문헌
1. 김종민(1988), 일본의 택시운영 및 제도고찰, 교통신문사
2. 박욱종(1981), 일본 의 내항해운 현황, 해운항만청
3. 유창성(2007), 일본의 자동차 법규 및 규격, 한국자동차공학회
4. 이용상(1995), 일본의 국철민영화와 노동조합의 관계, 현대사회연구소
5. 홍순길 외 1명(1991), 일본의 항공산업과 정책, 세종대학교 항공산업연구소
6. 황진회(2005), 일본 내항해운 실태와 정책동향, 한국해양수산개발원

키워드

일본,   자동차,   택시,   국철,   항공,   일본의 항공,   일본의 내항해운