혼잡통행료에 대한 고찰과 개선방안 =남산터널을 중심으로=

소개글

혼잡통행료에 대한 고찰과 개선방안 =남산터널을 중심으로= 에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 연구배경 및 목적 … p.1

Ⅱ. 혼잡통행료의 의의 … pp.2~3

1. 혼잡통행료의 개념 … p.2
2. 혼잡통행료의 부과조건 … p.2
3. 최적 혼잡통행료의 산출 … pp.2~3

Ⅲ. 혼잡통행료의 현 실태(남산 터널을 배경으로) … pp4~19

1. 도입 및 내용 … pp.4~6
2. 시행 전․후 비교 … pp.6~16
3. 효과 및 문제점 … pp.16~19

Ⅳ. 외국사례 … pp.20~23

1. 런던 … pp.20~22
2. 스톡홀름시 … pp.22~23

Ⅴ. 개선방안 … pp.24~27

1. 철저한 준비작업 실시 … p.24
2. 징수시스템의 개선 … pp.24~25
3. 면제차량의 최소화 … pp.25~26
4. 탄력적 요금부과 … pp.26~27

Ⅵ. 결론 … p.28

Ⅶ. 참고문헌 … p.29

본문내용

이와 같은 상황에서 현재의 남산 1, 3호 터널이외의 지역(시내로 진입하는 주요도로 또는 교량 등)에서 혼잡통행료를 징수한다고 가정하면 면제차량은 많은데 비하여 면제를 받기 위한 대기차량의 증가로 새로운 교통정책, 진출입시 엇갈림의 문제 등 많은 어려움을 예상할 수 있다.
따라서 혼잡통행료와 면제차량의 대상은 긴급자동차, 외교용 차량이 당해 용도로 이용하는데 한하고 기타의 승용자동차는 예외 없이 통행료를 징수하는 방법으로 개선하여야 한다고 본다. 이 문제는 앞 절에서 언급한 통행료 징수시스템의 개선과 관련하여도 개선되어야 할 사항이다. 면제차량의 대상의 지정은 시혜적인 면으로 볼 것이 아니라 일관된 교통정책을 추진하는 방향으로 접근하여야 한다.
4. 탄력적 요금부과 위의 글.
혼잡통행료의 징수 이전에는 남산 3호 터널의 경우 도심 진입 방향은 출근시간시 (8시-10시) 외곽방향은 퇴근시간대(17시-19시)등으로 첨두시간과 비첨두시간의 구분이 명확하였으나 통행료의 징수이후에는 통행량이 통행료 징수이전에 비하여 통행량의 분포가 분산되고는 있으나 여전히 도심의 유입과 유출이 특정시간대에는 통행량이 집중되고 있음을 알 수 있다. 남산 1호 터널의 경우 도심진입의 경우 08:00-10:00의 시간대에 도심에서 외곽으로 나가는 경우에는 16:00-18:00의 시간대에 통행량이 집중되고 있다. 남산 3호 터널의 경우도 남산 1호 터널과 비슷하게 나타나고 있다.
그러나 여기에서의 통계는 통행료의 면제차량(전 운행차량의 60%)이 포함한 운행대수로 면제차량의 대상이 대폭 최소화된다면 첨두시간대와 비첨두시간대의 구분이 명확하게 나타날 것으로 예상된다.
따라서 현재와 같이 계속적으로 일정액을 계속 징수하는 것보다는 첨두 시간을 제외한 비첨두 시간에는 통행요금을 면제 또는 감액하는 등 다양한 정책변화도 검토하여야 한다. 물론 이와 같은 정책을 추진하기 위해서는 구분된 요금징수와 관련하여 시스템의 개선과 국통해양부의 법적기준이 마련되어야 하며 지방자치단체의 조례도 정비되어야 한다. 이와 같은 방법은 정책의 실효성도 확보할 수 있고 통행료 징수에 따른 시민의 불평도 해소할 수 있는 좋은 방안이지만 시행에 따른 문제점도 극복하여야 하는 어려움도 있다. 적정한 혼잡통행료 수준의 결정은 현실적으로 어려움이 있다. 모든 시민들에게 적정한 통행료의 기준에 대한 공감대를 얻기 위해서는 현행의 일정 시간에 대한 계속 징수보다는 통행료를 징수하게 된 근본목적을 감안할 때 첨두시간대와 비첨두시간대를 구분하여 차등 징수하는 등 다양한 요금정책을 실시하면 징수와 관련한 시민의 이해를 촉구하는데 좋은 결과를 확보할 수 있다고 판단된다.
Ⅵ. 결론
혼잡통행료 실시는 지방재정을 확충할 수 있을 뿐 아니라 교통수요를 억제할 수 있는 대책의 하나라는 점에서 기존의 지방재정 확보방안과 차이를 보이며, 복수의 효과를 얻을 수 있는 유용한 방법이다. 특히 남산 혼잡통행료는 도입 후 통행속도가 증가하고, 도로 이용효율성이 높아졌으며 구체적으로 계획된 도시계획에 따라 내부순환로를 개통시킴으로써 혼잡통행료 징수에 따른 혼잡전이현상을 예방할 수 있도록 하였고 소득재분배 효과를 창출시켰다는 점에서 긍정적인 평가를 받고 있다.
그러나 위와 같은 평가에도 불구하고 혼잡통행료는 지방재정을 확보하기 위한 방안으로써 문제점도 지님을 알 수 있었다.
첫째, 여러 가지 측면에서 개인마다 시간에 대한 기회비용이 다르며 불완전한 정보로 인해 한계비용 가격 설정 원리를 적용한 최적의 혼잡통행료 책정이 어렵다.
둘째, 형평성의 문제가 발생하여 역진적재분배가 일어나 오히려 지방재정에 악영향을 끼칠 수도 있다.
셋째, 도로 규모 및 대중교통의 부족 시 대체재가 존재하지 않게 되므로 외부불경제를 야기할 수 있다.
넷째, 모든 사회적 정체 비용을 정확히 측정하기 불가능하므로 혼잡 통행료가 징수되는 지역의 사회적 정체 비용이 명확히 반영되기 어렵다.
다섯째, 현재 남산 터널의 혼잡통행료의 위법부당 징수가 논란이 되고 있다.
따라서 외국의 사례와 국내 연구들을 종합하여 혼잡통행료 징수가 지방재정의 확보에 도움을 줄 수 있도록 바람직한 방향을 제시해보자면 다음과 같다.
첫째, 최적의 혼잡통행료 징수를 위하여 교통량패턴, 혼잡, 사고, 환경, 경제 사회 등 다양한 분야에서 혼잡통행료가 미치는 효과를 세세히 분석하는 등 모니터링을 실시하고 시민 홍보활동을 활성화하여 당위성을 확보하는 등 준비작업을 철저히 하여야 한다.
둘째, 징수체계로 인한 교통체증 방지, 투명성의 확보, 개인 프라이버시 침해방지를 위하여 최신기술을 활용한 자동징수시스템을 도입하고 꾸준한 업그레이드를 시행해야 한다.
셋째, 혼잡통행료와 면제차량의 대상을 긴급자동차, 외교용 차량이 당해 용도로 이용하는데 한하고 기타의 승용자동차는 예외 없이 통행료를 징수하는 방법으로 개선하여야 한다. 즉, 시혜적인 면이 아니라 일관된 교통정책을 추진하는 방향으로 면제차량을 지정해야 한다.
넷째, 현재와 같이 계속적으로 일정액을 계속 징수하지 않고 첨두시간대와 비첨두시간대를 구분하여 차등 징수하는 등 다양한 요금정책을 실시하여 탄력성을 확보해야 한다.
즉, 혼잡통행료가 성공적으로 실시되기 위해서는 제도적 합리성 및 당위성을 동시에 충족시켜야 한다고 할 수 있다.
Ⅶ. 참고문헌
김종순, 「지방재정론」삼영사, 2001.
대한교통학회,「국내 혼잡통행료 징수체계 도입방안 및 해외 대도시 시행 사례」, 2006.
문태훈,「도시동태모형을 이용한 도시성장관리정책의 평가」, 『한국시스템 다이내믹스 연구』, 2002.
서울시 교통국,「혼잡통행료 시행 7년 평가 및 효과분석」, 2003.
윤영용,「혼잡 통행료 징수 사례분석과 개선대책」서울시립대 석사학위논문, 1999.
이승재이병욱,「대도시의 교통수요관리」,『대도시권 교통정책의 발전과제 5』,
2006.
한국교통연구원,「2002년 전국 교통혼잡비용 산출과 추이 분석」, 2002.
한국교통연구원,「혼잡통행료제도 확대시행의 효과분석」, 2004.
한국교통연구원, 『월간 교통』, 2003. 4.
서울시설관리공단 홈페이지 - http://www.sisul.or.kr
끝.

키워드

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